За разъяснениями «Якутия» обратилась к генеральному директору ООО «Трансстрой-Восток» Александру Дудникову. По его словам, суды в наше время стали почти обязательными издержками хозяйственной деятельности. Судится и «Трансстрой-Восток» с контрагентами, они, в свою очередь, тоже обращаются с исками. И по решениям, которые стали основанием для ареста имущества, уже готовятся встречные иски и другие юридические действия.
Кроме того, как сказал Александр Дудников, приставы поторопились арестовать все, что увидели. «Объект сложный, имущество разное, есть принадлежащее заказчику, что-то числится за субподрядчиками, они много ненашего арестовали», — отметил глава предприятия. Но при этом приставы наложили арест на некоторые объекты, от которых зависят жизнедеятельность и сохранность стройки.
Например, два автономных энергоисточника — если сейчас прервется электроснабжение, то через два часа окажутся разморожены здание вокзала и еще ряд объектов. Арестованы также столовая с инвентарем, душевая — а на стройке сейчас работают 250 человек.
Тем не менее, как сказал Александр Дудников, в самом аресте нет ничего экстраординарного, работа из-за него не встанет. Но корень проблем в том, что главная железнодорожная стройка страны не финансируется. Этот вопрос ставился неоднократно и уже не первый год, но Росжелдор занял жесткую позицию.
«Стоимость объекта определялась контрактами 2005 и  2008 годов в сумме около 49 млрд рублей. Таким образом, стоимость километра железной дороги получалась 104 млн рублей, даже если применить все инфляционные коэффициенты к расценкам с начала стройки, то все равно это чуть более 150 млн рублей за километр, между тем строительство подобных магистралей сейчас стоит минимум 250–300 млн рублей за километр.
До 2010 года мы еще удерживались в смете, но потом инфляция стала обгонять, в среднем мы начали терять по 6–8% в год, в 2013‑м уже дошло до 22%, год мы завершили с убытками. Кроме того объект большой, сложный, и всех нюансов не предусмотреть, необходимы корректировки. Но генеральный заказчик Росжелдор понимать этого не хочет, указывает на цены, прописанные в контракте. Ко всему прочему у нас в прошлом году сняли из сметы 905 млн рублей, а с сентября прекратили финансирование. Аванс 30% прошел, который мы объемами работ уже погасили, а дальше — все», — пояснил Александр Дудников.
Поиск решения проблемы идет непрерывно. В конце прошлой недели этим занимался полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев, когда посещал станцию Нижний Бестях. 18 марта состоялось рабочее совещание вице-премьера правительства РФ Аркадия Дворковича с главой республики Егором Борисовым, на котором обсуждалась реализация «Схемы‑2020». Железная дорога — один из главных ее инфраструктурных объектов, поэтому финансирование стройки обсудили и у Аркадия Владимировича, ООО «Трансстрой-Восток» направляло в его адрес письмо. Какое решение по нему вошло в итоговый протокол совещания, пока неизвестно.
Как сказал Александр Дудников, сдать железную дорогу в эксплуатацию уже в этом году вполне реально. В том, что с момента укладки «золотого звена» в ноябре 2011‑го прошло почти два с половиной года, а объект еще не сдан, ничего экстраординарного нет. БАМ сдали в постоянную эксплуатацию через пять лет после «золотой» стыковки. Но хотелось бы, чтобы история повторилась и в нашем случае. По мнению Дудникова, для этого не нужно сверхусилий, просто надо нормально разобраться с объемами и порядком финансирования. Пока, по мнению гендиректора «Трансстрой-Восток», этого не происходит.