Первым из якутских лётчиков стал работать на АЛСИБе Валерий Ильич Кузьмин. В 1942 г. он был прикомандирован к группе изыскателей трассы. Где только ни садился Кузьмин на вездесущих У-2 и П-5. Выручали накопленный к тому времени опыт и природный талант пилота. Подобранные Валерием Ильичом с воздуха площадки в тайге и тундре впоследствии становились аэродромами. С октября 1943 г. и до конца войны Кузьмин перегонял по трассе Аляска — Сибирь транспортные самолёты С-47. За эту работу его наградили орденом Красной Звезды и медалями.

В мирную послевоенную жизнь Кузьмин вступил зрелым пилотом, командиром воздушного судна С-47, затем он осваивал самолёты Ил-12 и Ил-14, рос авторитет одного из первых пилотов-якутов. Валерий Ильич, начиная с 1950 года, три раза подряд избирался депутатом Верховного Совета Якутской АССР.
В мае 1958 г. В.Кузьмин становится пилотом первого класса, трижды миллионером (налетал три миллиона километров!). Его называют «старейшим авиатором Якутии», а было ему всего-то сорок лет. Кузьмин как лётчик, руководитель и общественный деятель набирал высоту. Руководимая им эскадрилья одной из первых в Якутской авиагруппе была удостоена престижного в то время звания «Коллектив коммунистического труда».
Рамки командира эскадрильи становились тесны Кузьмину, это понимали и в вышестоящих инстанциях: в феврале 1962 г. его утверждают командиром 248-го авиаотряда, объединённого с аэропортом Нижние Кресты Управления полярной авиации. Это авиапредприятие — самое крупное на севере Якутии — обслуживало нужды станций «Северный полюс», высокоширотных экспедиций и приполярных районов республики, занималось проводкой караванов судов в восточном секторе Севморпути. Командир Нижнеколымского ОАО (так стала называться его должность в связи с реорганизацией структуры авиапредприятий) был на хорошем счету в Главном управлении ГВФ. В год 40-летия Аэрофлота его наградили орденом Трудового Красного Знамени.
И тут в жизни Кузьмина произошёл крутой поворот.
В середине 60-х в Якутске, в его родном 139-м авиаотряде готовились осваивать новые турбовинтовые самолёты Ан-24 и Ан-12, и Валерий Ильич добивается освобождения от должности руководителя авиапредприятия. В августе 65-го он отправился в Ульяновскую ШВЛП изучать Ан-12. Осваивал Валерий Ильич эту машину с полной самоотдачей, так что уже в середине 1966 г. был утверждён пилотом-инструктором. Его первыми подопечными, кого он ввёл в строй, были командиры кораблей Б.Н. Варюхин и Ю.П. Яковлев.
С января 1967 г. В.И. Кузьмин — командир 139-го лётного отряда, успешно осваивающего сразу два типа самолётов — Ан-24 и Ан-12.
…В сентябре 1965 г. в нашей стране были учреждены почётные звания «Заслуженный пилот СССР» и «Заслуженный штурман СССР». В положении об этих званиях говорилось, что они присваиваются лицам лётного состава за особые заслуги в освоении современной авиационной техники, за применение самых современных методов самолётовождения, высокие показатели в воспитании и обучении лётных кадров, многолетнюю безаварийную лётную работу и за выдающиеся достижения по применению авиации в народном хозяйстве страны. Первыми среди якутских авиаторов в 1967 г. звания «Заслуженный пилот СССР» удостоились В.И. Кузьмин и В.Л. Браташ.
В августе 1969 г. В.И. Кузьмин возглавил Якутский объединённый авиа-отряд. На этой должности в полной мере проявился талант Валерия Ильича как организатора производства и воспитателя. Под его руководством проводилась кардинальная реконструкция Якутского аэропорта, развернулось небывалое жилищное строительство в посёлке авиаторов. Валерий Ильич находил время на встречи и с личным составом служб авиапредприятия, и с учащимися подшефной школы №30. При огромной занятости он не выпускал ни на час из поля зрения самолёты Ан-12, заботился об их эффективном использовании. В феврале 1973 г. в связи с 50-летием Аэрофлота двадцать лучших авиаработников страны были удостоены звания Героя Социалистического Труда, и среди них — В.И. Кузьмин.
Заботливо относился Кузьмин к руководящим кадрам. К середине 70-х он окружил себя молодыми перспективными заместителями, начальниками ведущих служб, относился к ним благосклонно, по-отечески, подчёркнуто ценил инициативу и самостоятельность. Пройдя «школу Кузьмина», многие из них выдвинулись на высокие руководящие должности.
Стержнем жизни Кузьмина была профессия пилота. Любимому делу он отдал себя всего, без остатка. Его ценило руководство за профессионализм и умение ладить с людьми, его уважали подчинённые — за доступность и простоту.
…В одной из своих последних статей Кузьмин привёл слова поэта: «Не вижу в небе самолёта — и небо кажется пустым». Да, он не мыслил своей жизни без авиации. Уйдя с должности командира Якутского объединённого авиаотряда в июне 1981-го, он прожил на пенсии всего два года.
Владимир Львович Браташ прибыл в 8-й транспортный полк на должность командира корабля С-47 в июле 1943 г., имея немалый по тем временам налёт — около 2000 часов. В 1939 г. он окончил Балашовскую авиашколу ГВФ так хорошо, что был оставлен там инструктором, а когда в 1939 г. школу расформировали, работал пилотом в Казахстане и Средней Азии.
Потребовалось немного времени, чтобы в полку за Браташом закрепилась репутация одного из лучших командиров воздушного судна. Командование перегоночной дивизии доверяло ему выполнение важных правительственных заданий: в 1945 году экипаж Браташа доставил в Сан-Франциско на учредительную конференцию ООН делегацию Украины и в том же году он перевозил делегацию профсоюзных деятелей Советского Союза в Вашингтон и Торонто (Канада).
Вполне понятно, что такого специалиста, каким был Браташ в Якутском авиапредприятии, где он стал работать с 1946 г., не раз ставили на руководящие должности, и исполнял он командирские обязанности с присущей ему добросовестностью. Но не лежала у него душа к этому. И не в упрёк ему, а как констатация факта, в одной из характеристик Браташа записано: «Желания к руководящей работе не имеет». Другое дело — инструкторская. Здесь в полной мере проявились и его мастерство, и выдержка, и терпение, и интеллигентность: не слышали от него грубого, а тем более бранного слова. Браташу, так же, как и в годы войны, поручалось выполнение самых ответственных заданий: будь то литерные рейсы или перегонка самолётов с мест вынужденных посадок, когда требовались и мастерство, и смелость, и трезвый расчёт на грани риска.
За 35 лет лётной работы не было по вине Браташа ни одного лётного происшествия, ни одной вынужденной посадки. Он налетал пять миллионов километров, пробыл в воздухе суммарно около трёх лет, освоил 12 типов крылатых машин: от биплана У-2 до турбовинтового Ан-24. Владимир Львович награждён орденами Ленина и Красной Звезды, двумя — «Знак Почёта», медалью «За боевые заслуги», избирался депутатом Верховного Совета Якутской АССР. Как уже было сказано выше, в 1967 г.
ему одному из первых было присвоено почётное звание заслуженного пилота СССР.
Для Юрия Петровича Яковлева жизнь в авиации началась с апреля 1941 г., когда он, красноармеец железнодорожного полка, был зачислен курсантом Иркутской военной школы авиамехаников. Спустя год, сразу же после окончания этого учебного заведения, его направили в летную школу, затем он проходил стажировку в Новосибирском учебно-тренировочном отряде.
В апреле 1944 г. Яковлев прибыл в Якутск для прохождения службы в 8-м транспортном полку 1-й перегоночной авиадивизии и стал работать вторым пилотом на С-47. Летал Яковлев с огромным желанием, знал материальную часть назубок, нелишним оказалось здесь, да и во всей последующей жизни, авиатехническое образование. Забегая наперёд, отметим, что на всех сборах по изучению новой техники, на повышении квалификации Юрий Петрович проходил курс наук с большим старанием, в его свидетельствах значились, за редким исключением, только пятерки, не одно из них имеет приписку — «с отличием».
Работая на перегоночной трассе Аляска — Сибирь, Яковлев занимался не только повседневной транспортной работой, но и как зарекомендовавший себя отличным специалистом, направлялся для выполнения ответственных заданий за границу — работал на Аляске, а когда началась война с Японией, был включен в группу экипажей самолетов С-47, откомандированных в распоряжение командования Восточного фронта. Там экипаж, в который входил второй пилот Яковлев, выбрасывал с самолета десанты в район городов Харбин и Чанчунь, доставлял горючее из-под Иркутска в Маньчжурию. За эту работу в октябре 1945 г. Юрия Петровича наградили орденом Красной Звезды и тогда же присвоили первое офицерское звание.
После расформирования перегоночной трассы Яковлев поступил на работу в 234-й отряд спецприменения. Уже в первый летний сезон, находясь на оперативных точках в Южной Якутии и занимаясь патрулированием и таксацией лесов на По-2, Юрий Петрович так был очарован красотами этого края, что он, коренной москвич, дал зарок: «Никуда отсюда не уеду».
В те годы летный состав проходил ежегодную аттестацию, на пилота Яковлева все они составлены в превосходной степени. Вот выписка из аттестации за 1947 г., подписанной командиром отряда Г.И. Катюховым:
«...проявляет исключительную грамотность как в подготовке к полету, так и сам полет всегда проводит продуманно и четко. Матчасть знает отлично, бережно и грамотно её эксплуатирует. Техника пилотирования отличная. Ориентировка отличная. Летает с большим желанием».
С августа 1952 г. вся летная деятельность Юрия Петровича связана с Якутским авиатранспортным предприятием. Здесь он становится командиром корабля Ли-2, а затем — Ил-14, налетал на этих замечательных машинах 10 тыс. часов, выполняя самую разнообразную работу. Из пассажирских трасс тех лет ему запомнилась Магадан — Якутск — Иркутск, престижным был рейс Якутск — Москва со сменой экипажа в Новосибирске. А грузы приходилось возить не только на аэродромы, но и забрасывать на временные площадки, особенно в Западной Якутии, где геологи вели тогда интенсивные поиски алмазных месторождений.
В октябре 1965 г. Юрий Петрович переучился на самолет Ан-12 и, будучи командиром воздушного судна, налетал на этой непростой в пилотировании машине без всяких происшествий за 14 лет свыше 10 тыс. часов.
Много лет пилот первого класса Яковлев был в летном отряде внештатным инструктором, ввел в строй не один десяток командиров кораблей. Вспоминает А.И. Медова, В.Г. Иевлева, С.Я. Андросова, В.Г. Назарова…
Добросовестный или, как в недавние времена говорили, ударный труд Яковлева получил достойную оценку. В 1964 г. его наградили орденом Ленина, а в 1970-м присвоили почетное звание «Заслуженный пилот СССР», есть и другие весомые поощрения.
Вот каким Юрий Петрович мне запомнился в последние годы: сидит передо мной сухощавый пожилой человек, далеко не богатырского телосложения, скупо отвечает на вопросы. В его словах сквозит мысль: жизнь прожита не зря, в жизни повезло — долгие годы занимался любимым делом. За неброской внешностью чувствуется недюжинный интеллект. С Юрием Петровичем можно поговорить не только на авиационные и житейские темы, но и о спорте, литературе, замысловатой общественно-политической ситуации в нашем государстве.
Вот такой он, наш современник, заслуженный пилот СССР Юрий Петрович Яковлев, 11 ноября с.г. он перешагнёт девяностолетний рубеж.
Ещё одним перегонщиком, удостоенным за работу в Якутии почётного звания «Заслуженный пилот СССР», был Николай Михайлович Сладков. В суровом 1942 г. после окончания средней школы он был призван в армию и направлен в лётную школу, а затем в Новосибирский учебно-тренировочный отряд.
С 1944 г. Сладков в Якутске, летает на С-47 вторым пилотом в 8-м транспортном полку. Приходилось летать помногу, в сложных погодных условиях, на плохо оборудованные аэродромы. Для молодого пилота это была хорошая школа и испытание на прочность. Уже тогда, в 1945-м, Сладков как пилот проявил себя с лучшей стороны и был включен в авиагруппу, направленную в Маньчжурию для выполнения ответственного задания военного командования.
С 1946 г. Сладков летает на По-2 в 234-м отряде спецприменения, но это не более чем эпизод в его лётной биографии. При первой же возможности в июле 1949-го он перевёлся на Якутское авиапредприятие, и с этого времени вся лётная биография Николая Михайловича связана с этим коллективом. Здесь он стал командиром самолёта Ли-2, а в 1957 году освоил пилотирование Ил-14. Сладков одним из первых в Якутском управлении ГА взял в руки штурвал самолёта Ан-24.
Имелись в биографии Николая Михайловича и другие примечательные события. Он был в числе первых экипажей Ли-2, принимавших участие в открытии алмазных месторождений на Западе Якутии, за что в 1957 г. получил орден «Знак Почёта» и Грамоту Президиума Верховного Совета ЯАССР.
Лётное мастерство Сладкова не осталось без внимания руководства авиаотряда. В 1956 г. его выдвигают на должность пилота-инструктора, а в 1958-м назначают командиром эскадрильи. На этом посту он находился, с небольшим перерывом, до февраля 1979 г., то есть вплоть до освобождения от лётной работы по состоянию здоровья. Николаю Михайловичу принадлежит одна из ведущих ролей в освоении самолёта Ан-24 в небе Якутии. Он лично открывал на Ан-24 воздушные линии на Оленёк, Саскылах и Мому. А в ноябре 1973 г. экипаж под руководством В.И. Кузьмина и Н.М. Сладкова выполнил первый технический рейс на Ан-24 из Якутска в Чурапчу. За годы работы в Якутском ОАО Николай Михайлович подготовил не один десяток командиров воздушных кораблей.
Самоотверженный труд Н.М. Сладкова получил достойную оценку. В 1963 г. его наградили орденом Ленина, а спустя десять лет удостоили звания заслуженного пилота СССР.
После завершения лётной карьеры Николай Михайлович работал начальником лётно-методического кабинета УТО-17 и ушёл на пенсию в 1988 г. Жил на Украине в городе Измаиле. Жизненный путь Николая Михайловича Сладкова закончился в 1998 году.