Я далёк от мысли канонизировать Кузьмина, делать из него икону, эталон. Но то, что он был не просто трудолюбив, а талантлив — это факт. Причем образование имел по нынешним меркам невысокое: семилетка, три курса техникума пушно-мехового хозяйства, Ульяновская школа лётчиков-инструкторов Осоавиахима, годичные курсы высшего и старшего начальствующего состава гражданской авиации. Такие люди, как Герой Социалистического Труда, заслуженный пилот СССР Валерий Кузьмин, 95-летие со дня рождения которого отмечает вся республика, многого достигали самообразованием, критическим отношением к себе.
Валерий — имя лётное
Валерий родился 7 ноября 1918 года в селе Иннях нынешнего Олёкминского района в крестьянской семье. С ранних лет подружился с книгой. Ещё по слогам прочитал в каком-то журнале диковинное слово «аэроплан». Небольшая заметка сопровождалась снимком, на котором изображалось странное сооружение, похожее на упавшие строительные леса. Поверить, что эти скреплённые куски дерева (иначе аэроплан он тогда не воспринимал) могут летать (!), Валерий не мог.
Окончив семилетку, Кузьмин по направлению комсомола поступил на охотоведческое отделение Якутского пушно-мехового техникума.
Это было время повального увлечения авиацией. Государство призывало молодёжь: «Дадим стране 150 тысяч лётчиков!» Настойчиво осваивалось воздушное пространство Якутии. Самолёты стали всё более частыми гостями в столице республики. Но каждый прилёт был всё ещё событием. О нём непременно писали в местных газетах.
18 августа 1935 года в Якутске впервые широко и торжественно праздновали День авиации. К полудню колонны горожан с красными знамёнами и транспарантами стянулись на площадь около стадиона. То тут, то там слышалась песня «Всё выше, и выше, и выше…».
До Кузьмина и его сокурсников доносились отдельные фразы оратора — председателя областного Осоавиахима Пантелеева: «…Высоты завоёваны советскими стратостатами… Рекорды полётов на дальность побиты советскими лётчиками… Сегодня начинает работать авиация местного значения, приступаем к строительству в городе парашютной вышки…»
Сам праздник стал знаковым событием для всех горожан, для молодёжи тем более, а воздушный парад над колоннами демонстрантов — незабываемым зрелищем, заронившим не в одну юношескую душу мечту о небе.
Осенью того же года в Якутске открылась лётно-планерная школа по подготовке инструкторов-планеристов. Одним из её курсантов стал Валерий Кузьмин. Занятия вели преподаватели Якутского пединститута Ю.Г.Шафер и Т.Д.Рыбкин. Нелегко было ребятам с семилетним образованием осваивать премудрости аэродинамики и конструкции летательных аппаратов. В напряжённой, почти ежедневной учёбе промелькнули осень, зима… И вот наступил весенний день, когда на Зелёном лугу курсанты сделали первые робкие шаги в небо.
Тогда, в середине 30-х годов, восходила звезда славы лётчика Валерия Чкалова. Его фамилия не сходила с газетных полос. У Валерия Кузьмина нежданно-негаданно появился знаменитый тёзка. Друзья говорили:
— Валерка, сам бог тебе велел идти в авиацию. Имя твоё — лётчицкое.
В мае 1936 года Валерий получил удостоверение инструктора-планериста, и в том же году его направили в Ульяновскую школу лётчиков-инструкторов Осоавиахима. Вернувшись через год с учёбы на родину дипломированным специалистом, он до войны работал командиром звена Якутского аэроклуба, пилотом 234-го авиаотряда спецприменения и Ленской группы полярной авиации.
На трассе Аляска — Сибирь
В октябре 1941 года решением Государственного комитета обороны для связи с США началось строительство Особой воздушной линии (ОВЛ) через Берингов пролив, Чукотку, Колыму, Якутию до Красноярска. Из Якутской авиагруппы в распоряжение Управления ОВЛ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существующих аэродромов, откомандировали из Якутской авиагруппы несколько пилотов. В их число попал и Валерий Кузьмин.
Где только не садился Кузьмин на вездесущих бипланах У-2 и П-5. Выручал опыт. В Усть-Нере еле примостил самолёт прямо на улице — другого, более удобного местечка не сыскал. В родном Инняхе приземлился на хлебное поле. Не обходилось без ЧП. Как-то при посадке на озеро в районе Чагды самолёт, проломив лёд, провалился по самые плоскости. К счастью, случилось это недалеко от берега. Но только через трое суток с помощью местных жителей и пассажиров удалось вызволить его из ледового плена.
Не одна подобранная с самолёта Кузьмина площадка в тайге и тундре становилась аэродромом перегоночной трассы.
Осенью 1942 года на пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском были в основном закончены строительство и реконструкция аэродромов, и по воздушной трассе, получившей название «Аляска — Сибирь», началась перегонка самолётов, поставляемых в нашу страну из США по ленд-лизу.
А самолёт Кузьмина продолжал летать не только по безбрежным просторам Якутии, но бывал и в Иркутской области, и даже в Красноярском крае. Возил срочные грузы и запчасти, почту и служебных пассажиров, выполнял неотложные санитарные задания.
За время войны по трассе Аляска — Сибирь было доставлено в Советский Союз около восьми тысяч самолётов, активно участвовавших в боевых действиях на фронтах Великой Отечественной войны. Условия полётов на трассе были очень сложные, не обходилось без лётных происшествий и трагических событий. Нередко на поиски пропавшего самолёта вылетал Кузьмин.
В личном деле Валерия Ильича за годы войны накопилось много характеристик и представлений к поощрениям. В этих документах есть и небезынтересная для нас информация, которая как бы подытоживает работу пилота Кузьмина за этот период:
«Младший лейтенант В.И.Кузьмин прибыл в 8-й транспортный авиаполк 1-й перегоночной авиадивизии в октябре 1943 года на должность второго пилота самолёта С-47. Хорошо освоил вождение самолёта по радио, умело пользуется им при полётах вне видимости земли. Техника пилотирования днём в открытой кабине отличная, в облаках — хорошая. К предполётной подготовке относится серьёзно. Летать любит, в полётах вынослив».
За время работы в полку Кузьмин перегонял американские самолёты С-47, а также занимался перевозкой личного состава перегоночных полков, пассажиров и грузов. В феврале 1946 года он был утверждён в должности командира воздушного судна.
К вершинам лётного мастерства
Первое послевоенное пятилетие — годы становления Кузьмина как командира воздушного судна. На С-47, ТС-62, Ли-2 и Ил-12 он ежегодно налётывал по 600—800 часов. В.Г.Шульгин, сослуживец Валерия Ильича, вспоминает:
«В 1948—49 годах мне неоднократно приходилось летать на С-47 и Ли-2 вторым пилотом в экипаже Кузьмина. Уже тогда Валерий Ильич был необычайно популярен. В какой бы аэропорт мы ни прилетали, всюду его встречали как родного. Мне импонировала смелость принимаемых им решений и отличная техника пилотирования. После окончания Школы высшей лётной подготовки для ввода в строй командиром корабля меня определили в экипаж Кузьмина. В одном из очередных заданий мы полетели в Мому. Несколько озадаченный отсутствием аэродрома в прямом смысле этого слова, я получил указание Кузьмина производить расчёт на посадку по знаку «Т», расположенному на поселковой улице…
Позже, когда я стал командиром корабля и моему экипажу доверяли летать в Мому, более маститые мастера лётного дела недоумевали, почему это посылают в сложный рейс «зелёного» Шульгина. Предполагаю, что здесь сработала лестная аттестация Валерия Ильича».
Рос авторитет одного из первых пилотов-якутов. Валерий Ильич начиная с 1950 года три раза подряд избирался депутатом Верховного Совета Якутской АССР. В 1951 году он окончил курсы усовершенствования начальствующего состава гражданской авиации и занимал руководящие должности в 139-м лётном отряде. В мае 1958 года Кузьмин становится пилотом 1-го класса, трижды миллионером (налетал три миллиона километров), командиром авиаэскадрильи. Эта работа Валерию Ильичу нравилась как никакая другая: здесь было где приложить накопленный за многие годы лётный и житейский опыт, при желании полетать вдоволь. И успехи в работе коллектива налицо: руководимой им авиаэскадрилье одной из первых в Якутской авиагруппе присвоили престижное тогда звание коллектива коммунистического труда.
К этому времени, пожалуй, Валерий Ильич знал воздушные трассы республики как никто другой. Он мог по памяти, с большой точностью назвать расстояния не только между крупными, но и самыми незначительными аэропортами Якутской авиагруппы. Живо интересовался состоянием грузопотоков в Якутии, лучше любого начальника отдела перевозок знал, в каком аэропорту есть те или иные грузы и по каким направлениям их надо отправить. Поэтому он мог планировать полёты эскадрильи так, чтобы самолёты летали с пользой и не перевозили, как говорится, «воздух».
Командир лётного отряда В.М.Разумов ценил Кузьмина за его незаурядные лётчицкие и человеческие качества и видел, что тот «вырос из одежд» командира эскадрильи. Но прикидывая, кем можно будет при необходимости равноценно заменить его, не находил подходящей кандидатуры, что и указал в характеристике на Кузьмина, подписанной им 7 февраля 1962 года: «Ввиду большого объёма работ и отсутствия командных кадров в отряде целесообразно тов. Кузьмина В.И. оставить на должности командира авиаэскадрильи».
В полярной авиации
Но наверху, в обкоме партии, думали и считали иначе. По рекомендации обкома Валерия Кузьмина как лётчика, хорошо зарекомендовавшего себя на руководящей работе, в феврале 1962 года утверждают командиром 248-го авиаотряда, объединённого с аэропортом Нижние Кресты Управления полярной авиации. Это авиапредприятие — самое крупное на севере Якутии — активно участвовало в высокоширотных воздушных экспедициях «Север», обслуживало дрейфующие станции «Северный полюс» и приполярные районы республики, занималось проводкой караванов судов в восточном секторе Севморпути.
Кузьмин был командир летающий, то есть совмещал административные обязанности с лётной работой. Сочетать это нелегко. Хозяйственная деятельность всё больше затягивает лётчика-руководителя. Он летает урывками, а потом и вовсе приходится махнуть рукой на любимое дело. Но Кузьмин никогда не порывал с профессией пилота, летал, пока позволяло здоровье. Как-то начальник Якутского управления гражданской авиации М.И.Митяшин полушутя заметил: «Кузьмина надо два раза в год отпускать на охоту и не лишать возможности летать. Иначе он умрёт».
Кузьмин летал на самолётах Ил-14 и Ли-2 ещё в Якутске, а на Колыме освоил Ан-2 и начал летать на вертолёте Ми-4, выполнял совершенно новый для него вид работы — ледовую разведку. Многое было непривычно Кузьмину в ледовой разведке: и большая продолжительность беспосадочного полёта (8-10 часов), и однообразное нагромождение торосов с редкими разводьями, и своеобразие авиационной навигации — в высоких широтах компасы работали ненадёжно. Но он не стыдился признавать свою неосведомлённость в том или ином вопросе, дотошно расспрашивал и переспрашивал, просил разъяснений.
Руководимое Кузьминым предприятие не только стало рентабельным, но и осваивало по его инициативе новые работы. Одним из нерешённых на севере Якутии вопросов являлась связь оленеводов, охотников и рыбаков с производственной и культурной жизнью своего колхоза, совхоза, района. Были ещё такие бригады, которые почту получали один или два раза в год, редко встречались с руководством хозяйства и района, не могли посмотреть кинофильм. Немало семей кочевало по тундре, преодолевая много трудностей с доставкой топлива и продуктов. Эти и другие проблемы коренных жителей Заполярья с помощью авиации по предложению Кузьмина и при его деятельном участии были решены.
В год 40-летия Гражданской авиации страны (февраль 1963 года) Валерия Ильича наградили знаком «Отличник Аэрофлота» и орденом Трудового Красного Знамени. А в мае 1964 года Главное управление ГВФ вручило командиру Нижнеколымского объединённого авиаотряда Почётную грамоту «За отличное выполнение заданий по обеспечению авиационных перевозок и специальных работ высокоширотной экспедиции без лётных происшествий, проявленное при этом мужество и организованность».
Казалось бы, работать и работать Валерию Ильичу на Крайнем Севере, но тут в его жизни произошёл крутой поворот.
Звёздный час
Увлечённо работал Кузьмин на Нижнеколымском авиапредприятии, но душа была не на месте. В Якутске, в его родном 139-м авиа-
отряде, готовились осваивать новые турбовинтовые самолёты Ан-12 и Ан-24. Здесь же, в Черском, использовалась устаревшая техника. Валерий Ильич понимал, что лётчицкий век недолог, а ему уже 47 лет. Промедли ещё год-другой, и на его пути к штурвалу реактивного лайнера непреодолимой стеной встанет медицина. Не одна бессонная ночь прошла в размышлениях и сомнениях. «Как воспримут в коллективе его добровольный уход с должности? Как бегство от трудностей?». Вопросы, вопросы… Прикидывал и так, и этак. Наконец решился. В один из приездов в Якутск зашёл к начальнику управления С.И.Климакову:
— Прими, Сергей Иванович, блудного сына назад, — и, встретив недоуменный взгляд хозяина кабинета, продолжил, переходя на полушутливый тон:
— Вы здесь замышляете летать на Ан-12 — и без Кузьмина? Не выйдет! Я тоже хочу схватить за хвост эту четырёхмоторную жар-птицу.
Не без труда, но всё же удалось Валерию Ильичу освободиться от командирской должности в Черском и оформиться пилотом-инструктором самолёта Ил-14 в 139-й лётный отряд. Но, фактически не приступая к работе, он отправился в Ульяновскую школу высшей лётной подготовки изучать турбовинтовой самолёт Ан-12 и уже с середины 1966 года работал пилотом-инструктором этого воздушного судна. С января 1967 года В.И.Кузьмин — командир 139-го лётного отряда, осваивающего сразу два типа турбовинтовых самолётов — Ан-24 и Ан-12, в том же году он и В.Л.Браташ становятся первыми в Якутии заслуженными пилотами СССР.
В положении об этом почётном звании говорилось, что оно присваивается лицам лётного состава, имеющим квалификацию пилота 1-го класса, за особые заслуги в освоении современной авиационной техники, за применение самых современных методов самолётовождения, высокие показатели в воспитании и обучении лётных кадров, многолетнюю безаварийную лётную работу и за выдающиеся достижения по применению авиации в народном хозяйстве. Валерий Ильич соответствовал этим требованиям, как говорится, по всем статьям. Поздравляли его с наградой многие… Особенно приятны были для Кузьмина поздравительные телеграммы от сына Владимира, продолжавшего летать на Колымо-Индигирском авиапредприятии, от недавних сослуживцев из Черского, от жителей заполярных посёлков Дружина, Зелёный Мыс…
В 1969 году В.И.Кузьмин возглавил Якутское авиапредприятие. Здесь в полной мере проявился его талант как организатора производства и воспитателя. Под руководством Валерия Ильича проводилась кардинальная реконструкция Якутского аэропорта, развернулось небывалое жилищное строительство в посёлке авиаторов. При огромной занятости он продолжал летать на самолёте Ан-12.
Пожалуй, время работы командиром Якутского авиапредприятия было звёздным часом Кузьмина. Все эти годы Якутское авиапредприятие работало ритмично, было на хорошем счету не только в республике, но и в Союзе, не раз признавалось победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании. Не был обделён почестями, вниманием и сам Валерий Ильич. В феврале 1973 года он стал Героем Социалистического Труда.
А работа на Якутском авиапредприятии шла по возрастающей, с неуклонным увеличением объёмов работ, освоением новых воздушных трасс. Так, например, в ноябре 1973 года экипаж под руководством В.И.Кузьмина выполнил первый рейс на самолёте Ан-24 из Якутска в Чурапчу. Ещё недавно в этот районный центр летали лишь «вездеходы» Ан-2. Валерий Ильич всегда был сторонником развития местных воздушных линий, был убеждён, что в самые отдалённые населённые пункты Якутии вместе с авиацией приходит качественно новая жизнь.
Многогранна работа руководителя авиапредприятия. Чем только не приходится ему заниматься! Одним из самых хлопотных дел для Кузьмина было строительство, но здесь и результаты имелись ощутимые. В 1974 году ценой неимоверных усилий удалось сдать в эксплуатацию ангар — уникальное сооружение, впервые построенное на вечной мерзлоте. В новые квартиры вселилось 102 семьи авиаработников. На будущий год намечалось закончить строительство зданий командно-диспетчерского пункта, тренажёров, детского комбината и склада ГСМ.
Как-то Валерий Ильич с оттенком шутливости сказал, что за время «командирства» он освоил множество смежных профессий, и добавил:
— Вот теперь разбираюсь в строительных делах, как заправский прораб.
Заботливо относился Кузьмин к руководящим кадрам. К середине 70-х он окружил себя молодыми перспективными заместителями, начальниками ведущих служб. В.Н.Репников стал его первым заместителем, В.А.Ануфриев — заместителем по наземным службам, А.П.Кочетов — начальником службы перевозок и коммерческой эксплуатации, В.И.Гришуков — начальником автохозяйства, М.Е.Васильев — замполитом.
Относился командир авиапредприятия к своим ближайшим помощникам благосклонно, может, только чуть-чуть покровительственно, по-отечески, не имел любимчиков, подчёркнуто ценил инициативу и самостоятельность. Молодые руководители платили ему за это уважением и преданностью, но без подобострастия и чинопочитания. Пройдя «школу Кузьмина», многие из них выдвинулись на высокие руководящие должности.
Сам выходец из крестьян, Кузьмин хорошо понимал нужды села. С середины 70-х годов, когда у Якутского авиапредприятия установились прочные шефские связи с совхозом «Намский», Валерий Ильич держал в поле зрения и эту, казалось бы, побочную сторону деятельности предприятия. Тогда якутские авиаторы были одними из лучших шефов сельчан в республике: в совхозе постоянно работало около десятка тракторов и автомобилей, в летние сезоны — бригада из 30 человек. Строили различные помещения, силосные ямы, трудились на полях, ежегодно заготавливая до 300 тонн сена.
Но главной заботой Кузьмина оставались, конечно, авиаперевозки.
Первый рейсовый Ту-154 прилетел в Якутск из Москвы 1 апреля 1976 года. Приглянулся Валерию Ильичу этот скоростной и вместительный лайнер с просторной и удобной пилотской кабиной — подолгу и не один раз сидел он в ней, внимательно осматривая приборы и пульты управления, ощупывая рычаги. И чем ближе узнавал Кузьмин Ту-154, тем больше укреплялся в мысли — надо добиваться, чтобы этот самолёт базировался в Якутском аэропорту. Что же для этого нужно? Пункт за пунктом ложились строки на бумагу. Нумеровал, что за чем должно идти, переставлял пункты, выделял первоочередное, главное. А главным была реконструкция аэродрома, да такая, чтобы можно было принимать самые современные и тяжёлые самолёты — Ил-62, Ил-76, Ил-86.
Кузьмин со своими заместителями на всех уровнях, вплоть до самого высокого, стал доказывать необходимость реконструкции аэродрома, открытия финансирования этих работ… Но пройдёт ещё пять долгих лет, прежде чем в Якутске будет развёрнуто строительство взлётно-посадочной полосы, способной принять Ил-62 и другие самолёты такого класса.
…Быстро летит время, особенно для человека занятого любимым делом. Незаметно проходят годы, а не то что дни и месяцы. Вот уже врач всё внимательнее стал присматриваться к кардиограмме Валерия Ильича. Качает головой, вздыхает. Предлагает то отдохнуть в санатории, то подлечиться. Прошёл ещё год-другой, и вот он, неизбежный для пилота приговор — больше летать нельзя. Для Кузьмина он не был неожиданностью, около сорока лет он держал в руках штурвал самолёта, однако и трудно было свыкнуться с мыслью, что больше никогда не поднимешь в небо чудо-птицу. Но ещё несколько лет Валерий Ильич выполнял обязанности командира авиапредприятия.
…В одной из своих последних статей Кузьмин привёл слова поэта: «Не вижу в небе самолёта — и небо кажется пустым». Да, он не мыслил своей жизни без авиации. Уйдя с должности командира Якутского авиапредприятия в июне 1981 года, он прожил на пенсии всего два года.
Так устроен мир: человек умирает, сердце его останавливается, а жизнь идёт дальше. Всё то, что не успело сделать одно поколение, подхватывает и продолжает другое, приходящее ему на смену. И нет предела этой эстафете.
В конце 80-х годов развернулась, наконец, реконструкция Якутского аэродрома, начались строительство и оснащение современным оборудованием цехов и лабораторий авиационно-технической базы, объектов связи и радионавигации. Вся эта работа велась под руководством учеников и последователей дела В.И.Кузьмина.
И вот 20 мая 1983 года открылась новая страница в истории авиации Якутии, наступил качественно новый этап аэрофикации республики. В этот день в столичном аэропорту приземлился ведомый экипажем Д.Д.Шамаева Ту-154 — первый самолёт третьего поколения пассажирских реактивных лайнеров, которые предстояло осваивать якутским авиаторам. А спустя несколько лет, в 1986 году, на бетонку Якутского аэродрома приземлился «свой» крылатый грузовой гигант Ил-76. Знаменательно, что привёл его в нашу республику экипаж, которым руководил сын Кузьмина — Владимир Валерьевич.
Дело Валерия Ильича Кузьмина в небе Якутии продолжается…
Иван НЕГЕНБЛЯ,
кандидат исторических наук