В этом году после ледостава на реке Лене в районе Якутска уже 5 ноября началось стихийное движение легковых авто прямо по сооружаемой дорожниками ледовой переправе. Вместе с тем официальное движение автомобилей с ограничением веса до 3 т разрешили только с 22 ноября. Между тем на переправе провалились под лед уже два автомобиля. Объясняют такие происшествия, как правило, нарушением водителями правил дорожного движения. Автор берет на себя смелость утверждать, что причина подобных ЧП заключается не только и не столько в этом.
Моральное право на такое утверждение базируется на фактах сплошной инструментальной проверки спасателями МЧС республики толщины льда на ледовой переправе по реке Лене в створе Хатассы – Павловск 30 ноября сего года.
Анализ результатов измерений показывает, что 30 ноября можно было с уверенностью открывать безопасное движение по льду для техники общим весом 20 тонн. Единственное, что при этом следовало неукоснительно выполнять – существующие нормативы по эксплуатации ледовых переправ, тем более что среди водителей широко распространено ошибочное мнение, что быстрая езда уменьшает риск аварий на льду.
Однако известно, что самый опасный прогиб ледяного покрова возникает при движении автомашин с так называемой критической скоростью распространения свободных длинных гидродинамических волн. При большой скорости впереди машины лед вздыбится даже при двойном запасе его прочности.
На длинной ледовой переправе с разными глубинами предельно допустимая скорость движения по льду может быть разной и составлять при глубине водного объекта до 5 метров 15 км/час, при глубине до 10 метров – 20 км/час, при глубине более 15 метров – 25 км/час.
Считаю целесообразным использовать холод как положительный фактор, сделать его как союзником человека и использовать как ресурс при устройстве ледовых автодорог и планировании транспортных перевозок.
В 1998 году по ледовой переправе в створе Табага—Хаптагай 12 ноября началось движение транспортных средств весом до 5 т, с 15 ноября – 20 т, с 23 ноября – 30 т.
В 2003—2004 годах при реконструкции слипа на Жатайском ССРЗ с начала ноября до марта было достигнуто прирастание льда снизу толщиной до 4 м в пределах строительства 11 подводных мостов длиной по 34,2 м каждый. Причём с 15 ноября на льду уже работали буровые механизмы и техника с общим весом каждой единицы в пределах 30 тонн. Монтажные работы со льда были завершены 21 апреля. Сосредоточенная нагрузка на ледяной покров в границах работы техники составляла более 100 т.
В 2006—2007 годах на автозимнике Зелёный луг – Н.Бестях интенсивное движение техники весом до 10 т осуществлялось с 17 ноября по 6 мая включительно.
Приведённые примеры подтверждают верность научно-технического подхода при решении вопросов обеспечения транспортной доступности населения и модернизации экономики.
Выполненные нами по заданию МЧС России работы представляют собой настоящее методическое пособие в части регулирования несущей способности ледяного покрова и выполнения превентивных мер по безопасному пропуску весенних паводковых вод. Однако они упорно не используются на протяжении многих лет.
Что же ждать от «контролирующих» действий ГИМС на ледовых переправах в виде собеседований, листовок, предписаний, штрафов и никому ненужных дежурств?
Получается парадокс. Дорожники ежегодно получают солидные суммы на сооружение переправ. ГИМС ведет контроль, а отвечать за провалы техники и людей некому.
И еще. Правительством выделяются средства на научно-исследовательские и опытно-экспериментальные работы (НИОКР). Научно-исследовательская работа выполняется, ее результаты подтверждаются на практике. И не внедряются. Почему?