Неподъемная ноша
Под прессингом системных проблем воздушный транспортный комплекс теряет сегодня свою устойчивость. Из-за миллиардных долгов, неподъемных кредитов, экономически неэффективных маршрутов региональная авиация может завалиться в любой момент на оба крыла. Сроки службы Ан‑24 и Ан‑26 уже приближаются к сорока годам, хотя обычно гражданские воздушные суда более 25–30 лет не эксплуатируются. Но в Якутии их жизненный цикл всякий раз продлевается. Специалисты прямо заявляют о высокой вероятности прекращения пассажирских перевозок на местных линиях из-за отсутствия альтернативных машин и ужесточения федеральных требований к имеющимся. Авиакомпания «Якутия» уже прекратила эксплуатацию четырех самолетов Ан‑140 и сейчас ведет работу по завершению действия свидетельства эксплуатанта из-за отсутствия послепродажного сопровождения разработчиками.
Для сохранения авиационной отрасли правительство республики принимает со своей стороны меры, позволяющие ей эксплуатировать на региональных направлениях зарубежные лайнеры. Но вопросы обновления авиатехники на внутренних линиях, где дефицит технических ресурсов с каждым годом возрастает, не решаются. Если ими не заниматься, а это нужно было делать еще вчера, то не только «Якутия», но и «Полярные авиалинии» войдут в крутой штопор, из которого вряд ли смогут выйти.

Будет топливо — будут летать
На прошлой неделе, когда Постоянный комитет по вопросам коренных малочисленных народов Севера и делам Арктики обсуждал на «круглом столе» вопросы обеспечения транспортной доступности жителей отдаленных районов, все проблемные вопросы были озвучены без утаивания.
Авиация на Крайнем Севере и в Арктике, где альтернативного всесезонного транспорта просто нет, играет ключевую роль. Якутяне это понимают, и о бесперспективности пассажирских перевозок, выполняемых на изношенной в хлам технике, могут судить по тому, на каких машинах летают на внутриреспубликанских линиях. Они митингуют в Якутске против газохимического завода в Заречье, у которого, заметим, еще нет даже проекта, и при этом вряд ли задумываются, что их протесты имеют отношение и к малой авиации.
Дело в том, что исправные машины Ан‑2 остались без авиабензина. Сейчас его производят только в Голландии, которая, импортируя первичное сырье, получает продукты глубокой переработки. У нас его море, но бензин, керосин и другое топливо республика завозит тысячами тонн на миллиарды рублей из других регионов. Если бы были свои перерабатывающие предприятия, то их можно было перепрофилировать под экстренные нужды. Завозить Б‑91 за валюту, что приводит к удорожанию тарифов, перевозчики не могут, поэтому в Чокурдахе и Батагае пять «аннушек» стоят на приколе. На авиационном керосине они могут летать только без пассажиров, но какой в этом смысл?
При этом российский авиапром не планирует строить новые малоразмерные воздушные суда на смену Ан‑2, снятых с серийного производства. В свое время достаточно хорошие отзывы авиаторы давали Ан‑3 Т, поступившим в авиакомпанию «Полярные авиалинии», но их дальнейшее производство, развитие и внедрение по разным причинам остановились. Неоднократные обращения в федеральные органы власти руководства республики результатов не принесли.

Ресурс Ми‑8 на исходе
Сегодня в республике изношенность вертолетного парка составляет порядка 80%. По неафишируемым сведениям, из 16 винтокрылых машин в исправном состоянии находятся только 8. Изношенным машинам требуется техническое обслуживание. Поэтому основная проблема связана с дефицитом летательных аппаратов, на которых завязано около 70% социально-значимых внутриулусных перевозок, выполняемых из семи административных арктических центров по 130 маршрутам.
До 2020 года планируется вывести поэтапно из эксплуатации все устаревшие машины, заменять их нужно новыми, но как, если за последние 10 лет республика ни одного Ми‑8 не купила? Приобретать в 2015–2016 годах дорогую зарубежную технику по понятным причинам тоже не планируется.
Сегодня многие считают, что нужно делать ставку на импортную технику, поскольку отечественный авиапром стоит, но в финансовый кризис такие покупки даже на условиях лизинга авиакомпаниям не под силу. Пять лет назад республика недешево купила четыре модифицированных самолета L‑410 чешского производства, которые требуют больших затрат на поставку запчастей.
По оценкам экспертов, на которые ссылался первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства РС(Я) Георгий Егоров, выступая в Ил Тумэне, воздушный парк республики насчитывает 114 единиц, в исправном состоянии немногим более 60% машин. Потребность в современных воздушных судах на местных линиях к 2030 году оценивается в 80 единиц, только вертолетов требуется 14. Специалисты прикинули, что емкость рынка Ми‑8 к 2025 году составит 25 единиц. Чем его наполнят, непонятно. Тогда как, зная о глобальных проблемах авиации, можно обеспечить базирование Ми‑8 в северных и арктических улусах, о чем просят главы муниципальных образований, благодарившие пилотов за то, что они вообще летают.

Состоятельность или беспомощность?
Первый замминистра транспорта признался, что из-за высокой себестоимости, дорогого авиатоплива, малого ёмкостного парка республика не сможет обеспечить спрос населения на авиаперевозки по местным линиям на Крайнем Севере. А это значит, что с рынка местных перевозок якутские авиакомпании уйдут, а их место займут другие, кто будет диктовать свои условия. Руководитель предложил разработать отдельную программу субсидирования из федерального бюджета на условиях софинансирования, но не факт, что ее поддержат.
Отвечая на вопросы, Георгий Егоров сказал, что региональная программа обновления судов есть, но в ее существовании сомневался вице-спикер Ил Тумэна Виктор Губарев. Его поддержал депутат Владимир Членов, который раскритиковал идею Минтранса приобрести на бюджетные средства четыре шестиместных швейцарских самолета Pilatus стоимостью 2 млн долларов каждый.
В прошлом году на уровне президента республики в ЛОРПе рассматривалась региональная транспортная стратегия региона до 2030 года. Егор Афанасьевич давал поручение руководителям транспортного комплекса сделать экономическое обоснование и выработать единое мнение, какие воздушные суда необходимы для перевозки пассажиров в Якутии. Но, судя по всему, они пошли по самому простому пути: чем дороже, тем лучше. Где республика возьмет сразу 4 млрд рублей на покупку четырех Pilatus, экономическая эффективность которых ничем не подтверждается?
Строить замки из песка можно любые, но реальнее всего разработать программу ввода в действие собственной техники, простаивающей из-за отсутствия запчастей и бензина, которая могла бы хотя бы на время снять напряжение. Сегодня частная малая авиация, насчитывающая около 30 воздушных судов, их не только эксплуатирует, но и приобретает на рынке по приемлемым ценам.

С небес на землю
В поисках оптимального самолета, способного перевозить пассажиров при низких температурах, региональная авиакомпания «Якутия» провела анализ международного рынка воздушных судов и сделала вывод, что наиболее адаптированным к полетам с посадкой на грунтовые полосы является канадский Bombardier Q300. По мнению гендиректора компании Ольги Федоровой, он позволит заменить региональные самолеты Ан‑24. Но не все наши грунтовые аэродромы могут принимать суда такого класса. Для получения допуска на полеты необходимы научные исследования грунтовых покрытий, которые тают и размокают летом. В семи аэропортах Bombardier их выполнила. Остальные надо исследовать, реконструировать и дооснастить средствами пожарной защиты, но на это требуются огромные деньги из федерального бюджета.

К чему пришли?
Сегодня все понимают, что решить своими силами вопросы обновления авиации и развития аэропортовой инфраструктуры республика не может.
Парламентарии считают, что правительству надо привлекать ресурсы крупных промышленных компаний, занимающихся освоением месторождений в Якутии, принимать другие меры. Депутаты обратятся в Экспертный совет по Арктике и Антарктике при Совете Федерации с конкретными предложениями, связанными с внесением в проект федерального закона об ускоренном развитии Дальнего Востока и Байкальского региона применения 10% ставки НДС для региональных авиакомпаний в Арктике.
Предложения важные и нужные, но не запоздала ли с ними республика? Зная, как долго принимаются такого рода решения на федеральном уровне, уповать на них не нужно. Нужно бить в колокола.

Цифра 114 единиц насчитывает воздушный парк республики, в исправном состоянии немногим более 60% машин.