Без излишней скромности скажем, что и наша газета не оставалась в стороне при освещении этих вопросов. Материалы на эти темы заметны, на них поступают отклики, причем не только читателей республики, но и из других регионов. Читатели спорят и возражают, вносят свои варианты развития транспортного комплекса Дальнего Востока и Якутии в частности.

Сегодня мы предлагаем читателям нашей газеты размышления на эту тему Станислава Гончаренко, президента Евроазиатского транспортного инновационного центра, участника разработки «Транспортной стратегии России‑2030».
— Требования кардинального повышения качества жизни граждан России, а также сохранения целостности национальной территории и в целом обеспечения национальной безопасности диктуют необходимость широкомасштабного транспортно-промышленного освоения обширных восточных и северных регионов.
Это связано с тем, что показатель ВВП России к 2030 году должен увеличиться в 8–10 раз. Это не пожелание, а непременное требование, если исходить из накопленного экономического потенциала США и Китая, набравших его в сжатые сроки. Решение этой суперсложной задачи позволит России сохранить место в тройке мировых лидеров со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В сложившихся условиях единственной возможностью для такого рывка является мощное расширение индустриального пространства страны. Его можно наращивать главным образом за счет Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Основой должны стать транспортно-промышленные пояса (ТПП) по базовым транспортным магистралям и великим сибирским рекам.
Главный пояс должен, по нашему мнению, формироваться по линии сквозной Северо-Российской евразийской железнодорожной магистрали от юга Сахалина через БАМ, Северо-Сибирскую магистраль с выходом через существующие и новые магистрали северо-запада России, включая Белкомур, Баренцкомур, на побережья Балтийского, Белого и Баренцева морей. Такой грандиозный проект позволит создать сплошной Северный широтный экономический пояс страны, обеспечивающий кратный рост валового внутреннего продукта и утвердиться России в группе мировых экономических лидеров.
Другой очаговый пояс с выходом через Камчатку на побережье Мирового океана позволит России по-новому участвовать в формировании стремительно развивающейся макроэкономической зоны АТР.
Практика, подтверждающая теорию. Зимники
— В условиях северных регионов одной из важнейших составляющих дорожно-транспортного комплекса являются зимники. Это то, что требует минимума экономических затрат на формирование транспортных связей с отдаленными объектами. Безусловная задача ученых и практиков — сделать все возможное, чтобы создать ранний ледостав и продлить его надежное функционирование на возможно длительный период. Потому стали использовать метод набрызгивания льда. Но этот вариант наращивания толщины льда не решает основной задачи — не создает крепкого ледового монолита. Это скорее визуальное прикрытие мероприятия по утолщению, но не упрочнению льда. Наращивание же льда снизу по методу ученого и практика Василия Мазура — запуском холодного воздуха под ледовый панцирь — в корне меняет результат намораживания. Нарастает лед единой структуры, формируется ледяной монолит, вот уж действительно гениально просто. Но почему-то лучший, можно сказать, даже единственно верный метод не применяется на российских северах. Страна теряет деньги, населенные пункты — транспортную доступность, а люди  подчас не только время и деньги, но и жизни на обрызганных ледовых переправах.
Что касается инженерных решений, то в конкретном случае не может быть двойных мнений. Практика — высший критерий правильности, а она показывает постоянно правоту В. Мазура. Он рассчитывает и строит мосты с числом опор в два-четыре раза меньшим количеством, нежели стандартные решения. Значит, в два-три и более раз снижается стоимость моста при всех тех же эксплуатационных характеристиках. Ни один чиновник, ни один заказчик не скажет открыто, что он против того, чтобы в той же Якутии было построено в два раза больше мостов за те же самые деньги. Так в чем же дело? А дело в том, что мостовые опоры не должны восприниматься как золотые коронки для дантиста — чем их больше, тем больше получает их постановщик.
Выставляя частокол опор, исполнители должны осознавать, что они хотят получить — опору для полотна моста или волно- или ледоломы как препятствия для прохождения льда, создающие гигантские заторы, способствующие затоплению обширных территорий. А причина в отсутствии наказуемости чиновника-ретрограда. Если новатору длительное время отказывают без научного, инженерного, экономического обоснования, тогда уже должна вступать в работу Счетная палата, организуя соответствующий комплексный аудит за счет чиновника. В первую очередь такого подхода требуют дороги и мосты, которых должно быть множество в России, особенно на востоке и севере.
Рельсовый
транспорт
— Почти два века идет медленное, но эволюционное развитие рельсового транспорта. Совершенствуются отдельные, пусть даже важные, но лишь детали в дорожной инфраструктуре, подвижном составе. Однако не наблюдалось принципиальных технологических прорывов, в корне меняющих стоимость и темпы дорожно-транспортного строительства, дающих качественный выигрыш при эксплуатации.
Здесь в первую очередь следует указать на слишком долгое использование в качестве единственного традиционного настильного строительства железных дорог. Сооружение же отдельных эстакадных участков, представляющих собой сложные громоздкие сооружения, выливается в очень серьезные затраты.
Традиционная отсыпка, особенно в заболоченных местах, а это касается строительства Севсиба, через самые большие в мире Васюганские болота (53 тыс. кв. км) явится экономическим самоубийством страны. Ежегодное восстановление такого полотна, растекающегося по бескрайней трясине, еще больше удорожит дорогу.
Но традиционная прокладка полотна на пересеченной местности и вечной мерзлоте, а это весь север России, строительство многочисленных тоннелей уведут страну в экономическую и экологическую пропасть. Комплексный прорыв могут и должны обеспечить качественно новые дороги — высокоскоростные, легкие, дешевые рельсовые магистрали второго уровня (яруса), т. е. надземные.
Из требования обеспечения транспортной доступности для широких масс населения страны проистекает главная транспортная задача России — строительство сквозной легкой, скоростной, надземной пассажирской железнодорожной магистрали от Москвы до Владивостока. Точно такие же, но грузопассажирские нужны на других перспективных магистралях, в том числе на Камчатку, по Арктическому побережью, расходящиеся к отдаленным населенным пунктам, сырьевым и промышленным объектам.
Высокоскоростные потому, чтобы наши граждане, живущие в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере, не чувствовали себя отрезанными от цивилизации, а грузовладелец и перевозчик смогли обеспечить себе дополнительную выгоду.
Легкие потому, что бессмысленно затрачивать излишнюю энергию не только на транспортировку груза, но чрезмерно большую массу транспортной тары. Для грузовых поездов это соотношение примерно 1:1, для пассажирских соотношение больше в несколько раз. Масса тары пассажирского вагона составляет 40–50 тонн, вес одного пассажира с багажом — около 100 кг. Если в вагоне около 50 мест, то вес пассажиров с грузом около 5 тонн. Сохранять такое соотношение полезного веса и тары  явное расточительство.
Кроме того, надземная магистраль обеспечит экологическую нетронутость ранимых в этом отношении территорий, не нарушит целостности экологического пространства (водосток, традиционные пути миграции животных и т. д.).
Посильна ли такая задача для России? Да. Но при условии перехода на принципиально новые технологии.
В России имеются экспериментальные наработки в этой области, в том числе с применением технологии, где в качестве рельса используется сгусток напряженных стальных волокон (В. Г. Соколов, А. Н. Серьезнов и др.). Такому транспортному пути не нужны поперечные шпалы, удерживающие рельсы от прогиба, нет необходимости прокладывать сплошное дорожное полотно большой ширины.
Прочность такого сооружения доказывается эксплуатацией многочисленных вантовых мостов по всему миру.
Сама прокладка надземных (эстакадных) дорог знаменует переход от традиционного метода дорожного строительства к промышленному изготовлению модулей такой дороги в заводских условиях с доставкой, установкой и монтажом модулей на трассе с помощью самого энергоэффективного вида транспортного средства — дирижабля. Прокладка может вестись при любом рельефе местности. Такой метод не требует строительства технологических дорог для подхода к строящейся магистрали. При строительстве, безусловно, будут востребованы самозакрепляющиеся опоры Василия Мазура да и весь его многолетний опыт северянина-строителя, который упорно не используется. Хотя с точки зрения инженерных решений и новаторского подхода они являются, можно сказать, руководством к действию.
По мере отработки данной технологии могут появиться и многоярусные железно-дорожно-автомобильные магистрали.