Ситуация сегодня
В прошлом году строители обязались подвести тепло в 21 объект на станции Нижний Бестях с тем, чтобы зимний период не выпал из производства. Эта задача на 80 процентов выполнена. Реально 14–16 объектов могли бы встретить эту зиму в тепле. Но «не получилось» с источниками электро- и теплоснабжения. Сегодня фактически работы ведутся всего на двух стройках — железнодорожного вокзала и административно-бытового корпуса локомотивного депо. На совещании по ходу строительства, которое прошло в Нижнем Бестяхе 15 января, к этим работам было решено добавить пусковой комплекс и грузовой двор.
Продолжаются и наружные работы — по инженерным сетям, вертикальной планировке площадок, утеплению цоколей зданий. Кстати, утепление производится по новым проектным решениям, когда здания утепляются не изнутри, как обычно, а снаружи, путем подвески конструкций. Проектировщики считают, что такой метод работает эффективнее.
Эти виды работ не останавливались, несмотря на низкую температуру воздуха. Приостанавливался только монтаж, когда термометр зашкаливал и грузоподъемная техника отказывала.
Что касается железнодорожной линии, то на ней за прошлый год выполнена половина балластировочных работ, еще столько же предстоит сделать в году наступившем. Идет подготовка к доведению дороги до норм технической эксплуатации — это доставка и укладка балласта, выправление пути, устранение недостатков, выявляемых дефектоскопом вагона- путеизмерителя. В этом году будет предпринята новая схема организации путевых работ. Всю дистанцию разделят на четыре этапа, на каждый из них привлекут до ста человек. Дефекты пути будут выправлять ручным способом, а тяжелые машины станут по мере необходимости переходить с одного объекта на другой. К концу года железнодорожные пути должны стать приемлемыми для пропуска грузовых поездов.
Отдельная задача связана с сооружением объектов связи. Сейчас уже стали забывать, что оптоволоконный кабель пришел в республику вдоль железной дороги. Эта работа проделана транспортными строителями в плановом порядке и выполнена в полном объеме. Большая часть оборудования уже установлена на объектах по трассе. В том числе микротурбинные дизельные электростанции, надежные и неприхотливые в эксплуатации. В этой работе заняты и строители дороги, правительство, промышленные предприятия республики, «Транстелеком», «Транссигналстрой» и ряд других ведомств, предприятий. Выполненная в срок укладка оптоволоконного кабеля в очередной раз показала — когда воля и ресурсы идут в одном направлении, можно решать любые, самые сложные задачи. Здесь предстоит уложить еще 25 тысяч лотков, изготовлением которых занимается Мархинский завод ЖБИ. Решаются вопросы поставок железобетонных изделий на станцию Бестях — свай, перекрытий, переходов и перемычек, бордюрного камня.
Что тормозит процесс
Надо откровенно признать, что по скорости, точнее, медленности сооружения железной дороги «Беркакит — Томмот — Якутск» она просто уникальна. Если вспомнить, что первая железная дорога Петербург — Москва строилась при помощи лопат и тачек всего десять лет, становится просто неудобно. БАМ, гораздо большей протяженности, сооружался с 1974 по 1984 год.
Наша дорога строилась кусками, этапами. Мы «ударно» клали рельсы в направлении на Якутск, десятилетиями простаивая то в Беркаките, то в Томмоте. Первый этап строительства можно вести с 1985 года, второй — с 2005‑го. Сейчас — 2013‑й. Еще восемь лет прошло. За это время революции прошли, власть переменилась, была шумиха, неразбериха, поиски виновных и наказания непричастных, страна стала другой. Все изменилось, только неразбериха осталась.
Но на стройке поставлены и положительные рекорды. Был период, когда строители укладывали по 200 километров рельсов в год, так что лет за пять они могли бы дойти дальше Магадана, к Берингову проливу. Но пока со стройки ушли крупные подрядчики, прославленная, мощная армия строителей, прошедших школу БАМа и других великих строек. Живы еще те, кто был на стыковке БАМа в Кувыкте, после чего сразу восьмерым бамовцам были вручены золотые звезды Героев Труда. Но вернемся к станции Бестях.
Кризис в головах
В 2011 году были внесены изменения в схему электроснабжения станции. В то время, как предыдущий контракт должен был быть выполнен, при нормальном ходе строительства, в 2012 году. Но новое заключение Госэкспертизы получили лишь в июле. Почти год люди работали, по сути дела, без проекта. Полноценного заключения нет до сих пор. Соответственно нет возможности полноценной работы, поскольку проектная документация в первом полугодии разрабатывалась, во втором выдавалась с большими опозданиями. В результате строительные организации не смогли развить достаточную производительность и выполнять задачи в полном объеме.
Кроме того, контракт на работы — с 2005 года — долгосрочный. И за это время существенно изменились цены на материалы, топливо, на производство работ. Это понятно и известно. Но инфляционные коэффициенты сметной стоимости на контракты длительного периода строительства не предусмотрены. Этих механизмов нет. Поэтому сегодня строители работают по ценам 2010 года. Вообще, если считать с 2005 года, инфляция уже составляет около пятидесяти процентов. Понятно, что подрядчик не хочет строить объекты дороги с ценой 30–35 тысяч за квадратный метр, если он должен это делать за 40–50.
Крупный подрядчик, имеющий свои экономические службы, умеет считать средства, к тому же знает другие примеры. На дороге Кызыл — Курагино, например, один километр такой же дороги стоит 250 млн рублей, у нас — 110. Китайцы и то удивляются нашим расценкам!
Эти проблемы поднимались в Нижнем Бестяхе и на совещаниях предыдущих лет, когда были другие министры транспорта РФ, другое правительство. Новое рассуждает просто: контракт подписан? Исполняйте! Но кто-то ведь должен создать механизм компенсации, старый-то уже не срабатывает. Вот и остались на стройке лишь мелкие подрядчики, которым просто уходить некуда, у которых нет своих достаточных оборотных средств, слабая инженерная подготовка, нет шансов на получение достойных подрядов. Отсюда и результаты.
Естественно, в головах «товарищей» как всегда в таких ситуациях возникли мысли, что предприятие, ведущее стройку в течение долгих лет, находится на неверном пути, из-за чего проваливает сроки строительства. Короче говоря, речь уже зашла о «смене коней на переправе», причем с обязательным сдиранием перед этим подков. Кое-кому они, видимо, еще могут пригодиться.
Но смена подрядчика непременно поставит под сомнение ввод всей линии. Это может занять несколько месяцев, а может и год: начнется очередной пересмотр проекта, повторная экспертиза, выпуск документации, что еще затянет время, а цены уйдут еще дальше из-за удорожания всего и вся.
Стартовые условия года сложны, но выполнимы
На 2013 год предусмотрено финансирование стройки из федерального бюджета чуть больше трех миллиардов рублей, плюс к этому недоосвоенные средства прошлого года, в том числе республиканские. В разгар январских морозов на совещании в Бестяхе с участием членов правительства республики решена основная часть инвестиционных вопросов и нового разворота работ. Достигнут консенсус с проблемами перезаключения дополнительного соглашения о финансировании стройки. Принято решение о подготовке к совещанию по строительству железнодорожной линии «Томмот — Кердем — Нижний Бестях» в Минтрансе России. Оно пройдет, видимо, в середине февраля. Уже это обнадеживает, поскольку предыдущие совещания проходили обычно летом, когда работы на стройке должны уже вестись полным ходом.
Напомним, что с начала строительства от станции Томмот уложено более 440 километров рельсов. Вся линия от Беркакита, длиной в восемьсот километров имеет целью «создание надежного рельсового пути, связывающего центральные районы Якутии с сетью существующих железных дорог России». Не для галочки в отчетах это делается, а для людей.
Мы уже отошли от глобализма, стали более практичными. Нам бы только «законодательную базу» подремонтировать, да мозги подправить, и все будет выполнено без ударных темпов, а просто в обычном, рабочем режиме.
— Мы понимаем, — сказал в беседе Александр Дудников, руководящий строительством железной дороги от Томмота до Якутска с 2005 года — что работы еще предстоит много и что надо предпринять беспрецедентные меры, чтобы выполнить обязательства 2013 года. Но не считаем эту задачу невыполнимой.