Начало
Начало судоверфи совпало с периодом сверхмобилизации страны. Весной 1933 года над Леной, жужжа мотором, летел небольшой гидросамолёт, который пилотировал Ян Стефанович Липп. В грузовой кабине за пилотом сидел Иван Васильевич Плотников, главный инженер судоверфи, которую ещё только предстояло строить. В руках его бинокль и блокнот.
В районе устья Пеледуйки самолёт сделал вираж, дальше смысла обследовать берега Лены не было: это и было идеальное место для будущего предприятия — судоверфи только что образованного Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).
Пеледуйская верфь деревянного судостроения была организована в июле 1933 г. Её возглавил Август Юрьевич Муценек, прибывший с Енисея. Уже к 30 июля сюда доставили бригаду рубщиков. Надо было заготовить лес для сушки — на баржи, для строительства стапелей, строительства землянок, отопления. Работы было много — в устье речки Пеледуйки, на острове, получившем название Корабельный, началось строительство стапелей. Что примечательно — здесь в отличие от других пунктов не было организовано лагерей с заключенными.
К тому времени на Лене предприятия, подобного Пеледуйской судоверфи, не было. Единичные случаи строительства деревянных барж были в Киренске, Жигалово и Осетрово, где ещё только собирались строить верфь деревянного судостроения.

«За план баржестроения отвечаете головой!»
Руководителем Якутского треста ГУСМП, держащим «руку на пульсе стройки», был В. И. Лежава-Мюрат, который сыграл мобилизующую роль в становлении Пеледуйской верфи, ведь строительство начато было в авральном порядке, без утвержденного финансового плана, генерального проекта и технико-экономического обоснования. Ещё нет цехов, жилья, а строители уже приступают к закладке судов под открытым небом. Вот так работали в годы сверхмобилизации в СССР: не оправдал доверия — в рабочие или на лесоповал, проворовался или злоупотребил — к стенке.
Верфь на самом деле начиналась с глухой тайги. По воспоминаниям Ивана Фомича Бутакова, который с октября 1933 года начал работать здесь столяром, на раскорчеванной площадке стояли контора судоверфи, общежитие и несколько землянок. На острове у стапелей лежали штабели заготовленных плах, на складе под открытым небом — сваленные в кучу якоря, клюзы, болты, пакля для конопатки, бочки со смолой…
Темпы строительства впечатляли — в июне 1934 года ушли в Тикси первые три баржи общим тоннажем 1100 тонн. За 11 месяцев! В конце этого же года «Социалистическая Якутия» писала: «Почти за год в тайге построено большое, не имеющее себе соперников в Якутии индустриальное предприятие, которое за 10 месяцев своего существования построило рейдовые морские баржи и самоходный флот».
Быстрыми темпами шли строительство и оснащение судоверфи — лесопильный цех с пилорамой был построен за 84 дня. 2 июля 1935 года ушла за пароходом «Партизан Щетинкин» очередная продукция верфи — шесть 1000‑тонных, одна 500‑тонная, одна 350‑тонная баржи, две брандвахты и 40‑тонные кунгасы, готовились к спуску ещё несколько барж.
В этом же году Пеледуй посетила Рут Грубер, которая написала положительную статью в газету «Нью-Йорк геральд трибюн». Это был пример, который восхитил даже «проклятых капиталистов». К концу 1935 года огромными усилиями план баржестроения был даже перевыполнен — суммарная грузоподъемность построенных судов составила уже 8150 тонн.
Нельзя обойти репрессии 1930‑х. В Пеледуе арестовали главбуха судоверфи П. В. Федосова, главбуха торгконторы И. И. Костриченко, его заместителя В. Н. Валуева, бухгалтера В. И. Земского, начальника мехмастерских Я. А. Юрина,, позднее слесаря И. Д. Киселева. Вы не поверите, всего 10 человек подверглись репрессиям, никого из них не расстреляли! Можно сказать, отделались «лёгким испугом», поспособствовала география — место, расположенное далеко от начальства.
Да, людям было трудно, одеты были плохо, продуктов и товаров не хватало — премировали отрезом материи на платье или костюм, сапогами, фотоаппаратами, но самое главное — дело делалось.

«Двухсотники» и даже «четырехсотники»
В 1938 году верфь превратилась в рабочий посёлок, перестала быть убыточным предприятием, а по Лене стали широко известны фамилии судостроителей А. В. Морозова, Н. П. Дроздова, И. Ф. Бутакова (был награжден орденом Ленина), А. С. Лосева, К. Е. Беляевского, П. О. Антипина, Ф. Е. Егорова и многих других.
В этот период в коллективе зародилось патриотическое движение «двухсотников», которые давали по две-три нормы ежемесячно, совмещали по две-три профессии. Зачинателем явился комсомолец В. М. Корнев. И сегодня не грех вспомнить о них — умели люди трудиться в те годы, можно сказать, за спасибо. В первом квартале 1936 года по баржецеху в качестве ударников числилось 50 человек, из которых плотник Пьянков давал по 405 процентов (!), плотники Шеин и Мисюров — по 270 процентов.
Среди первых строителей немало было умельцев, которые могли найти выход из любой ситуации, — это всё пригодилось через несколько лет, в годы войны. Например, слесарь судоверфи Сергей Петрович Коновицын, чтобы не останавливать производство, пока из центра не пришло оборудование, изготовил точильные круги для правки пил из чистого горного песка, клея и наждачных обломков.
Паровой котел локомобиля благодаря целому ряду внедренных рацпредложений был переведен с дров на опилки, что дало экономии 12 тыс. куб. м дров и 116 тысяч рублей. Электрик Анатолий Петрович Хмелевский сконструировал станок, на котором изолировали обыкновенный металлический провод, чем «закрыли» до прихода материалов потребность в электрокабелях.
Множество рацпредложений внёс и внедрил на верфи главный механик Блок. Он нашел и стал изготавливать для термоизоляции котлов состав из местной глины и известкового молока, которым были обмурованы все котлы, произвёл перегруппировку маслёнок на механизмах, что дало экономию смазочных материалов на 20%.
В самое пиковое время на новой пилораме лопнул пополам чугунный шкив для приводного ремня. Остановить работу и ждать поставку с материка? Кирилл Иванович Бакулов изготовил из крепких древесных пород необходимые детали, «посадил» их на клей из рыбьей чешуи, и получилась самодельная деталь — шкив полтора метра в диаметре. Его «изделие» позволило не останавливать пилораму. В предвоенном 1940 году было сдано 29 единиц флота общей грузоподъёмностью 15050 тонн.

Красное знамя 40‑х
В годы войны почти все мужчины ушли на фронт, оставшиеся работали без сна и отдыха. Началось строительство 1300‑тонных барж, было внедрено поточное строительство деревянных судов. Несомненно, поточный способ, когда на стапелях стояла «вся годовая программа», сокращал сроки строительства, количество работающих, удешевлял производство, повышал качество работ. В год выходило с верфи до десяти 1000‑тонных барж.
Благодаря успехам Пеледуйской судоверфи коллектив Якутского треста ГУСМП за навигацию 1942 года занял первое место во Всесоюзном соцсоревновании. Первое! Ф. Е. Егоров, А. В. Морозов, П. О. Антипин, В. П. Третьяков, И. Н. Лушников были награждены медалями и орденами. Предприятию неоднократно вручали переходящее Красное знамя ГУСМП.
Всего за годы войны было построено барж в 78 тысяч регистровых тонн (фактическая грузоподъёмность 125 тысяч тонн), валовая продукция увеличилась с 8340 тысяч рублей в 1940 году до 11318 тысяч рублей в 1944 году, производительность труда за этот же период выросла на 8%.
По окончании войны знамя ВЦСПС и ГУСМП было оставлено здесь на вечное хранение. Такой чести, кстати, удостоилось всего 660 предприятий в такой огромной стране, как СССР.
В связи с нехваткой кадров ещё в 1942 году была открыта школа ФЗУ, которая готовила столяров и плотников. В 1944 году было открыто Пеледуйское арктическое судостроительное училище (ПАСУ), которое начало готовить квалифицированные кадры для судоверфи, техников‑лейтенантов речного флота. Возглавил его инженер, капитан 2‑го ранга Николай Александрович Смирнов. Преподавательский и мастерский состав привлекли из Ленинграда, Архангельска и Мурманска.
О качестве образования и подготовки, которое там давали, я могу судить по Нине Ивановне Еловской (Мердиан), с которой мы работали в КБ ЛОРПа. Грамотнейшая, квалифицированнейшая, с огромным жизненным и производственным опытом. Она могла всё! Нина с родителями попала сюда с Поволжья в возрасте 17 лет по пункту обвинения «лицо немецкой национальности» 22 сентября 1942 года, с первой партией переселенцев. Сейчас в Пеледуе живет уже третье поколение тех, для кого эти места стали вынужденной родиной.
В Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства Якутской АССР на 1946–1950 гг. упоминалась и Пеледуйская судоверфь: «обеспечить дальнейшее развитие баржестроения и сборки судов в Пеледуе, Бестяхе и судоремонтных мастерских ЛУРПа, построить за пятилетие баржи общим тоннажем 100 тыс. т.» Получалось по 20 тысячетонных барж в год!
В послевоенные годы пеледуйцы продолжали показывать образцы ударного труда: в газетах часто мелькали фамилии Н. Каретникова, Е. Тимохи, М. Оконешникова и другие. За 1945 год среди промышленных предприятий района только судоверфь выпустила продукции более чем на 10 млн рублей.

Прощай, дерево!
В 1953 году в связи с реорганизацией ГУСМП верфь переходит в состав Ленского речного пароходства. Пароходство почти сразу же начало рассматривать Пеледуй не как судоверфь, а как ремонтно-отстойную базу (РЭБ).
В связи с новыми задачами верфи программа деревянного кораблестроения начала сворачиваться. В 1957 году было отремонтировано старого тоннажа на 9500 тонн и построено новых барж общей грузоподъёмностью более 10 тысяч тонн — это были последние построенные на Лене деревянные суда. С 14 января 1958 года судоверфь реорганизована в ремонтно-эксплуатационную базу. Пароходство взяло решительный курс на замену устаревшего флота на металлический, дизельный, самоходный.
Последние деревянные баржи Пеледуйской постройки списали в 1965 году, да и то директивно, а дебаркадер в Якутском порту, сооруженный на 1000‑тонной барже, был списан в 1970 году и долго стоял на Гольминке. Построены они было качественно, крепко, потому и служили в среднем по 10–15 лет.