Труба — это дорога 

Напомним, что до сих пор нефть по трубе доходила только до Сковородино в Амурской области (по участку ВСТО‑1). Там ее перегружают в цистерны, в Козьмино она прибывает уже по железной дороге. Такой режим транспортировки пока сохраняется, но линейная часть ВСТО‑2 от Сковородино до Козьмино уже построена, и в эти дни заполняются нефтью последние километры трубопровода в Приморье. В ноябре ВСТО‑2 заработает в тестовом режиме, с 2013 года — в постоянном.

Почему нам было так интересно увидеть далекий порт? Да потому что изрядная доля нефти, текущей по ВСТО, попадает в трубу из Якутии, а именно с Талаканского, Северо-Талаканского и Алинского месторождений.

Собственно для того и строился трубопровод, для того и возводились все эти впечатляющие сооружения в Козьмино — чтобы обеспечить доставку нефти от месторождений к потребителю. Во Владивостоке специалисты «Транснефти» не раз повторяли нам: «Мы не добываем нефть, мы транспортники, «дорожники», доставляем ее от добытчиков к покупателям. Сколько скажут — столько перевезем».

Само наличие такой нефтяной дороги — обязательное условие и хороший стимул для освоения прежде спавших месторождений. Судите сами: до строительства ВСТО добыча нефти в Якутии колебалась около цифры 300 тыс. тонн в год (то чуть больше, то чуть меньше). В 2009‑м, когда нефтепровод уже работал, она подскочила до 1,8 млн тонн и с тех пор растет постоянно. В 2011 году в республике добыто 5,5 млн тонн нефти, план 2012‑го — 6,9 млн, прогноз на 2013‑й — 8,7 млн.

Свежий пример: в конце сентября компания «Таас-ЮряхНефтегазодобыча» завершила работы по врезке своего нефтепровода в систему ВСТО. Это означает, что в 2013 году в магистральный трубопровод пойдет нефть с еще одного месторождения Якутии — Среднеботуобинского. «Таас-ЮряхНефтегазодобыча» планирует начать поставки с 1,5 млн тонн и довести их до 4,5 млн.
ВСТО начинается в Тайшете Иркутской области, и первой в него вливается нефть с Верхнечонского, Ярактинского и Дулисьминского месторождений, находящихся в том же регионе, потом уже поступает наша якутская. Затем весь этот коктейль движется в Сковородино, а оттуда разделяется на два потока: часть отправляется нефтепроводу-отводу в Китай, другая — по «железке» в Козьмино. В прошлом году на оба направления ушло по 15 млн тонн нефти. В этом году будет то же самое, а в следующем, когда в полной мере заработает ВСТО‑2, до Козьмино (причем уже по трубе) пойдет 21 млн тонн нефти. По отводу в Китай увеличения не планируется.

Сопоставив объемы прокачки по ВСТО и добычи нефти в Якутии (она почти вся уходит в трубопровод), понимаем, что каждая четвертая тонна в трубе — наша. И судя по темпу, который взял «Сургутнефтегаз», и планам «Таас-ЮряхНефтегазодобычи», это не предел.
Отметим, что посмотреть, куда течет нефть, в Приморский край по приглашению «Транснефти» приехали журналисты из всех регионов, по которым проходит ВСТО.

«Железка» без работы не останется

И вот мы в КОзьмино (приморцы произносят это слово именно так, с ударением на первый слог). Место красивое — бухта на побережье Японского моря, кругом вода и сопки, зелень, которая держится здесь весь октябрь. Специализированный морской нефтеналивной порт «Козьмино» — часть морского порта «Восточный» г. Находка. Три с лишним часа езды от Владивостока. Пока мы доехали до него, видели и другие портовые причалы, например, с горами угля (невольно подумалось: а там, наверное, и якутский уголек имеется).

Чтобы попасть на территорию спецморнефтепорта, приходится пройти инструктаж по технике безопасности, убедиться, что ты не в юбке и не в шортах (голые коленки почему-то под запретом), сдать все курительно-зажигательное, получить и надеть каски. Получили и расписались, пошли.

Первым делом мы увидели площадку железнодорожных эстакад (ПЖДЭ). Сегодня вся нефть, прибывающая в Козьмино из Сковородино, приходит сюда.

Пузатенькие цистерны заезжают на специальную сливную эстакаду, рядом с которой прямо из земли высовывается нечто, похожее на краны — это части насосного агрегата, который откачивает нефть с поезда. Затем нефть перекачивается в резервуар и уже оттуда по внутреннему нефтепроводу — на нефтебазу, которая находится ближе к причалу.

Зимой приходится проводить еще одну процедуру — подогревать нефть. За пять дней пути она успевает остыть и стать слишком вязкой, так что подогрев необходим.

Директор площадки Дмитрий Клеянкин с гордостью рассказывает о том, что в компании требования по экологической безопасности выше, чем по российским законам, что все поверхностные воды (технические и дождевые) на площадке собираются, отстаиваются и избавляются от малейших примесей нефти прямо здесь. Потом нефть — в резервуар, воду — в очистные сооружения.

Сейчас здесь принимают по 10 поездов в день, в каждом из которых по 72 цистерны. Даже когда включится ВСТО‑2, железнодорожная площадка продолжит работу. Только принимать здесь будут уже меньше: Д. Клеянкин полагает, что по два-три поезда в день.
Зачем железнодорожные перевозки, если готова вся труба от Тайшета до Козьмино? Есть, как минимум, две причины. Первая, ж/д — резервный вариант доставки нефти. На всякий случай.

Вторая причина: Роснефть планирует построить в этих местах Приморский нефтеперерабатывающий завод. А ВСТО проектировался и строился без учета таких потребностей, соответственно этот объем уже «не влезает» в трубу, придется его возить по «железке».
На площадке сразу же бросилось в глаза огромное количество молниеотводов — высоких металлических конструкций, похожих на опоры ЛЭП. На них таблички, оповещающие, что во время грозы нельзя подходить к ним ближе чем на 4 метра. Впрочем грозовая активность в этих местах совсем слабая, так что шансы увидеть громоотводы в деле невелики. Тем не менее такие сооружения мы потом видели в большом количестве по всему нефтепорту — береженого бог бережет.

В ожидании

Со следующего года уже не ПЖДЭ станет той главной точкой, где Козьмино встречает нефть. Площадка приема нефти (ППН) — вот то место, где заканчивается линейная часть трубопроводной системы, то есть собственно большая труба, и начинается порт. Именно здесь находится самый символический объект ВСТО — участок трубы с надписью «Тайшет — Козьмино», означающей, что нефть завершила этот маршрут.

Сегодня ППН уже почти готова и проходит комплексные испытания. С ноября начнется прием нефти из ВСТО в тестовом режиме.
Пока площадка в ожидании, без журналистов на 9 га почти пусто. Впрочем, и потом будет не особо-то многолюдно: как и положено на современном производстве, все автоматизировано.

Здесь будут принимать нефть, оценивать ее количество и качество, готовить документы и отправлять на нефтебазу. Объясняя все это, начальник площадки Виктор Ильяшевич несколько раз произнес загадочное слово «СИКН», затем, увидев, что не все его понимают, пояснил — Система учета количества и качества нефти.

Мы увидели приемо-сдаточный пункт СИКН: помещение, в нем параллельно проходят несколько труб. Здесь берут пробы, позволяющие оценить наличие в нефти солей, серы, воды и парафина. Отсюда отслеживают формирование партий нефти, как бы отвешивают столько товара, сколько попросил тот или иной покупатель откуда-нибудь из Японии или Америки: отлилось из трубы сколько надо, кран перекрывается. К каждой партии прилагаются образцы: один выдается покупателю, другой хранится здесь в течение трех месяцев.
Заметила, что говорю об этом в настоящем времени, хотя все это дело будущего. Но будущего столь близкого, что и сами хозяева Козьмино говорят об этом так же.

У самого синего моря

Нефтебазу и причал мы увидели со смотровой площадки административно-бытового комплекса порта. Само здание новенькое, с иголочки, дизайн продуманный, немного «нефтяной»: ограждения лестничных перил и оболочка шахты лифта, которая расположена в центре здания и проходит сверху вниз как будто нефтяная скважина, выполнены из черного стекла.

Уже с лестничных площадок открывается замечательный вид на бухту Козьмино с причалом, а когда поднимаешься на смотровую площадку — это же просто сказка. Кто-то из коллег пошутил: «А где шезлонги, коктейли?». Если не задумываться о том, что за причал там, внизу, то атмосфера действительно почти курортная. Синее море, зеленые сопки, какие-то кораблики и даже морской огород.
А причал внизу нефтеналивной. Точнее их два. Первый уже сегодня способен принимать и наполнять танкеры грузоподъемностью 150 тыс. тонн. На втором близятся к завершению дноуглубительные работы, после чего и здесь смогут обслуживать 150‑тысячники. Причем сейчас большинство танкеров, заходящих в Козьмино, — стотысячники, но порт готовит причалы на вырост.

Всего здесь обслуживают по 13–14 танкеров месяц. За все время работы СМНП «Козьмино» (с декабря 2009 года) был отгружен 41 млн тонн нефти, в прошлом году — 15 млн. В этом году уйдет столько же, сколько и в прошлом, причем две трети уже отгружено. В следующем году будет 21 млн тонн, хотя порт способен пропустить через себя и 30. Со временем здесь будут отгружать 50 млн тонн, а затем и 80.

Куда из Козьмино, значит, из России уходит нефть? Основной потребитель — Япония (30% всего объема), затем Китай (25%), на третьем месте США, далее Филиппины, Южная Корея, Малайзия и прочие. В прошлом году два танкера «на попробку» ушли в Перу.

Нефть сырая и испорченная

Пресс-тур — это не только экскурсии, но и общение. На этот раз с журналистами общались начальник управления общественных коммуникаций и взаимодействия со СМИ «Транснефти» Игорь Демин, главный специалист отдела по связям с общественностью Константин Богданов и советник президента компании Наталья Куцик, сотрудники «Востокнефтепровода» и «Дальнефтепровода» (организаций, эксплуатирующих соответственно ВСТО‑1 и ВСТО‑2).

У кого что болит, тот о том и говорит. Любопытно было послушать, что говорят представители «Транснефти», о чем спрашивают коллеги из других регионов.

Вот, например, многим оказалась интересна тема нефтеперерабатывающих заводов. Причем И. Демин говорил о том, что изначально ВСТО задумывался без каких-либо отводов для нужд Хабаровского, Комсомольского и Приморского НПЗ. Всю нефть из трубы планировалось отправлять на экспорт, и именно при таких условиях ожидалось, что проект окупится за 10–15 лет.

Теперь Хабаровск просит шесть миллионов тонн в год, Комсомольск – семь… В результате «Транснефти» становится труднее вернуть деньги, потраченные на ВСТО. Причем деньги эти были взяты не из бюджета, а на рынке, значит, не даром, а под проценты.

Сам лично Игорь Юрьевич вообще считает, что перерабатывать сырье так, как это делают наши заводы, — все равно что просто портить нефть. Глубина переработки на многих составляет лишь 40% против 90–95%, к которым давно привыкла Европа. Торговать на мировом рынке нефтепродуктов гораздо сложнее, чем на сырьевом. Кому там нужны реки мазута со старомодных НПЗ? В итоге сумма стоимости компонентов, получаемых на таких заводах, оказывается ниже стоимости сырой нефти.

И. Демин объясняет, казалось бы, странную тягу к нефтепереработке простым желанием уйти от налогов. Действительно, законодательство стимулирует продажу готовой продукции, а не сырья. У нефтяных «дорожников», настроившихся на транспортировку сырой нефти, свой критический взгляд на эту ситуацию.

Сейчас «Транснефть» предпочла бы, чтобы как можно больший объем нефти попадал на свободный рынок, то есть экспортировался из Козьмино. Ведь для того, чтобы марка ВСТО прочно заняла нишу на рынке АТР, необходимы пять лет стабильных поставок по 30 млн тонн. Именно поэтому не планируется увеличивать экспорт в Китай по отводу: так оно дешевле, чем через Козьмино, что интересно для китайских партнеров, но неинтересно нефтяным «дорожникам». Кстати, изначально отвод на Китай тоже не планировался.

В отличие от Демина журналисты из регионов, где располагаются НПЗ, похоже, всей душой именно за производство продукта с высокой добавочной стоимостью, то есть за развитие нефтепереработки. Оно понятно: рабочие места, налоги, «Транснефть» уже никуда не денется, а другие компании (работодатели и налогоплательщики) тоже нужны. К тому же в Хабаровске говорят уже о другой глубине переработки — 70%.

Коллега из Приморья еще более оптимистичен: он поинтересовался мнением специалистов «Транснефти» о возможности создания нефтяной биржи во Владивостоке. Демин отвечал подробно, находя плюсы и минусы идеи, но закончил тем, что «вы же даже рыбой не торгуете, что уж говорить о нефти».

В Якутии принято каждую приходящую сюда крупную компанию озадачивать использованием местных трудовых ресурсов. Оказывается, точно так же настроены и в других регионах — судя по частным вопросам журналистов на эту тему. А судя по подробным, исключительно корректным ответам, в «Транснефти» к таким вопросам уже привыкли. Ситуация такая же, как у нас в нефтедобыче: рабочих набирают на месте, опытных инженеров привозят из инорегиональных подразделений своей же компании, начинают подготовку ИТР в Дальневосточном федеральном университете.

Выстраивать отношения с экологами и коренными малочисленными народами Севера «Транснефти» приходится не только в Якутии, но и в других регионах, однако соответствующий вопрос Демину задали только якутяне. Среди прочего Игорь Юрьевич отметил, что «самая экологически продвинутая наука — в Якутии» (в том смысле, что складывается такое впечатление), а также вспомнил о том, какие проблемы с продажей возникли после обсуждения в парламенте Якутии разлива нефти («А разлива-то не было!»).

Более подробные и конкретные ответы дала руководитель управления по связям с общественностью «Востокнефтепровода» Елена Григорьева. У оленеводов действительно прежде были проблемы с пропусками на вдольтрассовые проезды — их выдавали на короткий срок. Теперь выдают долгосрочные пропуска, так что не приходится лишний раз бегать с бумажками.

Кроме того, «Востокнефтепровод» постоянно помогает родовым общинам Нерюнгринского района: перевозит детей на вертолетах из города на пастбища и обратно.

Океанариум и другие добрые дела

Во Владивостоке на острове Русском строится грандиозный океанариум — самый большой по площади помещений под одной крышей. Причем это будет не просто развлекательный объект, а научно-образовательный (хотя с развлекательной составляющей). После окончания строительства его передадут Академии наук.

Океанологи во Владивостоке есть, а вот таких условий работы до сих пор не было. Лаборатории, где можно изучать морских обитателей, проводить диагностику и лечение с использованием самого совершенного оборудования. Они уже работают, нам их показали.

Дельфинарий, где будут проходить представления, квартиры для животных с выходом на сцену еще строятся. Причем квартиры — это не просто клетушки, в каких теснятся питомцы многих других дельфинариев, а нормальные бассейны, где квартирантам будет где развернуться.

А еще будут тоннель, движущиеся дорожки, пруды с зеркальными карпами и многое другое. Главное — 17 тыс. животных 700 видов. Среди них представители не только морской, но и речной, и озерной фауны, характерные для Дальнего Востока.

Стоит этот проект 15,5 млрд рублей. Заказчиком является Дирекция по строительству в ДФО Управления делами Президента РФ, генподрядчиком — ООО «Мостовик» (в Якутии предприятие строит мосты). А финансирует стройку благотворительный фонд «Константиновский». Он уже выделил 9,5 млрд рублей, которые поступили в фонд от «Транснефти».

Разумеется, «Транснефть» несет социальную нагрузку в каждом регионе своего присутствия. С республикой компания подписала соглашение о сотрудничестве в 2009 году, потом появились два дополнительных соглашения, и, насколько нам известно, на согласовании у руководства республики находится третье (со стороны компании оно уже согласовано). В нем, например, речь идет о дополнительном финансировании строительства дорог, детского сада в Олекминске на 240 мест и реконструкции взлетно-посадочной полосы в Олекминске.

В соответствии с соглашением «Транснефть» построила два жилых дома в Олекминске, по одному — в Алдане и Витиме. В Олекминске и Витиме будут построены еще по одному жилому дому.

По этому же соглашению финансировался ремонт уличной дорожной сети в Якутске к нынешним «Детям Азии», а также строительство и реконструкция дорог в Ленском, Олекминском, Алданском районах вместе с мостами (например, через реки Большая и Малая Черепаниха). В Чапаево по просьбе жителей построили дорогу до вдольтрассового проезда. Кстати, там же компания помогает в сооружении крыши в новом здании местной школы, но это уже помимо соглашения, по программе благотворительности (в «Транснефти» строго разделяют различные статьи расходов).

Кроме того, в рамках благотворительности компания приобрела два микроавтобуса для Витима, а самое заметное дело в этом отношении — финансирование строительства Якутской духовной семинарии. Игорь Демин отметил, что в компании придают особое значение тому, что якуты — народ православный.

Конечно, такой грандиозной стройки, как Приморский океанариум, у нас нет, но есть главное — рабочие места, стабильные доходы бюджета и возможность развивать нефтяную отрасль.

Якутск—Приморье—Якутск.