Намерения не подтвердились
Растиражированное СМИ сообщение о намерении правительства продать в 2014 году 28 053 593 акции авиакомпании «Якутия» номинальной стоимостью 280 535,93 тыс. рублей, что составляет почти 69,64% всего пакета, основано на предположениях, пока ничем не подкрепленных.
К сожалению, единственный акционер компании — Министерство имущественных и земельных отношений РС(Я) прокомментировать появившуюся в печати информацию отказался. От лица руководства нам было предложено воспользоваться сообщением, которое опубликовано на сайте министерства. В нем говорится следующее: «В отношении ОАО «Авиакомпания «Якутия» согласно Инвестиционной стратегии компании до 2016 года планируется привлечение стратегического инвестора путем дополнительной эмиссии акций в пользу компании в соответствии с Федеральным законом от 26.12.1995 №208‑ФЗ «Об акционерных обществах». Есть ли в трактовке указа юридическая коллизия, должны сказать специалисты. Будем исходить из того, что указ главы республики направлен на сохранение конкурентоспособности компании, определение стратегического инвестора и стабилизацию финансово‑хозяйственной деятельности предприятия.

Мнения разные
Некоторые эксперты считают, что по итогам прошлого года в авиакомпании «Якутия» существовала вероятность банкротства. В компании с такой оценкой не согласились: «В расчетах проверяющих организаций не были получены подобные показатели. По заключению Росавиации показатели авиакомпании «Якутия» 31.12.2012 г. говорят о «стабильной текущей платежеспособности и относительно низком риске аннулирования сертификата эксплуатанта в течение ближайших 12 месяцев»…
На сегодняшний день «Якутия» платит налоги, заработную плату, правда, с задержками в пределах одного месяца, погашает с отсрочками лизинговые платежи. Однако ее финансовое положение не улучшаются, долги растут и составляют солидную сумму от финансового оборота в 12,5 млрд рублей, что, понятно, оптимизма ни у кого не вызывает. Но для полного понимания ситуации нужно вспомнить историю создания компании.

Долги в наследство
Она началась в 1993 году с образования национальной авиакомпании (НАК) «Саха Авиа», куда вошли все отраслевые предприятия республики, кроме Мирнинского авиапредприятия.
При переходе к рыночной экономике в укрупненном виде компания долго продержаться не могла, и через четыре года из НАК «Саха Авиа» были выделены самостоятельные авиакомпании — «Вилюй» и «Полярные авиалинии». В октябре 1997 года из нее же вывели аэропорт Якутск, который стал самостоятельным государственным предприятием. Но и после реорганизации компании ее финансовое положение не улучшилось. В августе 1998 года в отношении «Саха Авиа» началась процедура банкротства. Через два года, которые были для авиаторов очень трудными, Высший арбитражный суд РС(Я) утвердил подписанное мировое соглашение между кредиторами и НАК. Процесс банкротства национальной авиакомпании прекратился, но финансовое положение ее преемников — авиакомпаний «Якутские авиалинии», а затем и «Якутии» — формировалось не с чистого листа. Компании получили в наследство многомиллионные долги «Саха Авиа».

По пути стабилизации
С приходом в «Якутию» новых управленцев ее финансово‑экономическое положение стало стабилизироваться. Этому во многом способствовала вовремя принятая государственная целевая программа «Развитие воздушного транспорта Республики Саха (Якутия) на 2002–2006 годы». «Якутия» открыла новые направления полетов на юг России, Дальний Восток, Магадан, международную линию Якутск — Харбин, приступила к обновлению парка воздушных судов. Осенью 2006 года в Якутске приземлился новый самолёт Ан140, а через пару лет у нее появилось несколько лайнеров класса «Боинг». Адаптация к рыночным условиям проходила в режиме «Полет нормальный».
Даже разразившийся через два года мировой финансовый кризис республиканская авиакомпания перенесла без потрясений. В отличие от других авиапредприятий, которые стали закрываться одна за другой, она удержалась на взлете.

Тяжелый лизинг
Пережив сравнительно легко глобальные экономические трудности, «Якутия» стала наращивать обороты, расширять маршрутную сеть и дополнительно брать в лизинг самолеты иностранного производства, которых у нее сегодня 13. Чтобы оставаться конкуренто­способной на рынке, компания пошла на достаточно кабальные условия. Аренда экономичных и безопасных «Боингов», на которых летают по всему миру, стоит для нее баснословных денег. Собственник предоставляет машины только на условиях депозита, который может составлять до 10 млн долларов.
Кроме того компании нужно платить и за лайнеры Ан‑140–100, которые предоставлялись на условиях финансовой аренды. Компания взяла четыре самолета, хотя три из них давно не летают из-за отсутствия запчастей. Если прибавить к ним еще три канадских самолета «Бомбардье» и два российских лайнера «Супер Джет‑100», то в общей сложности получится больше 20 современных самолетов. Иметь свежий летный парк хорошо, можно даже сказать, отлично, но лизинговые платежи «душат» компанию. Сложившуюся ситуацию эффективным менеджментом назвать нельзя. Его смысл заключается в том, что весь процесс управления, начиная с постановки цели и заканчивая конечным результатом деятельности, должен производиться с наименьшими издержками или с наибольшей результативностью. Если строго придерживаться этого требования, то придется оптимизировать летную технику и маршрутную сеть. Первый шаг в этом направлении «Якутия» уже сделала, закрыв убыточный рейс в чукотский Анадырь. А в 2014 году заканчиваются договоры лизинга двух пассажирских «Боингов-757–200», которые компания продлевать не собирается.

Равная ответственность
Конечно, будь у компании эффективный собственник или стратегический инвестор, которого она давно ищет, ее финансовое положение не было бы таким сложным. Но с момента создания «Якутия» осуществляет свою деятельность на собственные средства.
Главный акционер — правительство республики — помогает ей бюджетными субсидиями, предоставляемыми на возвратной основе для авансовых платежей, и государственными гарантиями, которые она не может нарушать. Финансовых вливаний в компанию не осуществляют, хотя тот же «Аэрофлот» государство поддерживает напрямую, а «Трансаэро» — крупный инвестор, поэтому они давно летают на собственных самолетах. Если говорить о региональных авиакомпаниях, то, например, «ЮТэйр» без «Сургутнефтегаза» вряд ли бы долго пролетала. А Мирнинское авиапредприятие, не будь за его спиной АК «АЛРОСА», работать самостоятельно не смогло бы. В том, что «Якутия» на рынке авиационных услуг уже десять лет, где ею завоеваны серьезные позиции, безусловно, заслуга только коллектива предприятия.

Кто кого?
В этом году конкуренция на рынке стала еще жестче. В республике на магистральных линиях, которых не так много, работают уже четыре перевозчика — «Якутия», «Сибирь», «Трансаэро» и «Аэрофлот». Чтобы выбить конкурентов с рынка, два последних применяют такие демпинговые цены, которые в республиканской авиакомпании называют издевательством над экономикой.
Пассажирам борьба за рынок только на руку. Для семейного бюджета экономия средств большая радость. Но для региональной компании, которая перевезла в прошлом году 1,1 млн пассажиров, сокращение тарифа даже на 500 рэ приводит к убыткам в 1 млрд 100 тысяч рублей. «Трансаэро» и «Аэрофлот», имея другую структуру формирования доходов, восполняют финансовые потери на зарубежных маршрутах, где авиаперелет Москва — Париж стоит, к примеру, 1 тыс. долларов. Если с помощью демпинга они завоют и наш рынок, то чем это может обернуться для населения республики впоследствии, ее правительство хорошо понимает. Поэтому сейчас поиск стратегического инвестора, которому оно готово уступить 75% уставного капитала, оставив у себя блокирующий пакет 25% + 1 акция, представляется единственно правильным решением, которое нужно было принимать давно. Если инвестор будет найден и компания осуществит запланированную инвестиционную программу, оцениваемую в 5 млрд рублей, опасаться за нее не придется. «Якутия» выйдет из зоны высокой турбулентности.