На Лабынкыр и другие походы
Как это бывает при воспоминаниях, рассказчик не ведет хронологию, свободно перескакивая из одного времени в другое. Тем интереснее.
— Это фотография шестьдесят пятого года, сделана на Ленских столбах. Тогда мы загорелись идеей организовать регулярные выезды туристов на Ленские столбы. Тогда группа ребят из турклуба «Лена», по сути дела первыми провели исследования этой местности, определили маршруты туристских групп. Хорошо, что эта идея не была осуществлена. Загадили бы всю красоту, да и кто бы там оставался на неделю, когда не было никакой инфраструктуры.
Раньше мы уже занимались туризмом. Началось все в 1963 году. В газете «Комсомольская правда» опубликовали заметку о том, что один геолог увидел в озере Лабынкыр какое-то неизвестное существо. В стране поднялся ажиотаж. К озеру потянулись туристы из Уфы, Куйбышева, других городов. Мы, инженеры Якутского аэропорта, возмутились: «Под боком озеро, а мы там не были». И решили маршрут организовать. Связались с Оймяконом, договорились о выделении четырех лошадей с проводником. Нам надо было выйти к озеру, перевалить через горы, а затем сплавиться по речке к Охотскому морю.
На Лабынкыре вели наблюдения, но никакого «существа» не обнаружили. Зато видели огромную щуку, размером с бревно. У нас была винтовка, один выстрелил, щука всплыла кверху брюхом. Никаких ран на ней не было. Ее просто оглушило. Сварили уху. Мясо оказалось старое, волокнистое. Утром проснулись, а две лошади уплетают нашу щуку. Я впервые такое видел, хотя сам сельский житель. С проводником дошли только до хребта Сунтар-Хаята. Там он сказал: «Трава кончилась, дальше идти нельзя». Пошли без него.
Целый месяц не видели других людей. К Охотскому морю сплавлялись на плоту по реке Ульбея. Горбуша шла на нерест. По берегам сидели медведи, лапой выхватывали рыбу. Нас проносило мимо так близко, что мы видели глаза медведей. Закричишь, уходят. Сытые. Это был шестьдесят четвертый год.
Потом десять лет ходили в походы. Я в авиационно-технической базе в Магане работал. Ребята просят: «Поведи в поход по Ульбее». Когда в первый раз шли в Хабаровский край, нашли охотничью избушку. Написали записку: «Здесь были …». Вернулись через семь лет, записка лежит на месте, никто не появлялся. За десять лет прошли Индигирку, Чару, Чульман, Тимптон.
«Неактивный комсомолец»
Познакомился со студенткой мединститута в Якутске. На свадьбе друзья в шутку потребовали взять у нее расписку о том, что она не будет возражать против наших походов. Создалась семья, родились дети. День знакомства отмечаем с женой ежегодно в День космонавтики. И всегда отпуск делим пополам. Половина — на тайгу, другая — на семью. Так длилось до семьдесят второго года. Потом стал чувствовать болезнь.
Я сюда в шестьдесят первом году приехал. Киевский институт гражданской авиации закончил с целью отработать три года, а потом вернуться, поступить в аспирантуру. В институте плаванием занимался, комсомольцем был не активным.
Здесь в Якутском авиапорту секретарем комитета комсомола выбрали пьянчужку. Я выступил на собрании, мол, секретарь такой-сякой. В перерыве подошел Николай Цепелев, помощник начальника политотдела, говорит — раз так, возьмись сам. И уломал. Выбрали меня секретарем комсомольской организации, потом стал членом бюро горкома, секретарем горкома ВЛКСМ. То был шестьдесят третий год. Первым секретарем обкома комсомола был Сергей Евдокимов, его сменил Михаил Николаев. Заседали до десяти часов вечера. Меня агитировали: «Мы тебя еще в Высшую партийную школу пошлем». Еле открестился.
А в авиационно-технической базе в 64-ом году меня назначили начальником технического отдела. В это время стали поступать самолеты АН-12, АН-24. Шло освоение новой техники. Как начальник технического отдела, участвовал в переобучении инженеров и техников, сам учился.
Из института пришло повторное приглашение в аспирантуру. Но быт заел, махнул рукой. Начальником Маганской АТБ шесть лет отработал. До 1974 года. Самое интересное для меня, как инженера, время.
В отряде спецприменения летали вертолеты МИ -1, МИ-4, МИ-2, МИ-8, самолеты ЯК-12, АН-2, готовились осваивать Л-410. В командировки летал от побережья Ледовитого океана до БАМа, от запада республики до побережья Охотского моря. С апреля по октябрь дома не бывал. Домой возвращаюсь, у телефона лежит амбарная книга. Жена вела реестр: звонили из Минеральных Вод, из Хабаровска, Иркутска, не говоря о Якутии. И здесь же лежит очередное командировочное удостоверение.
Порой приходилось работать с определенным риском. В Далдыне на лед реки совершил неудачную посадку вертолет МИ-1.Были повреждены несущий винт и шасси. Апрель, лед скользкий. Вот-вот река вскроется. Но работу довели до конца, вертолет перелетел на берег. Все это мы отсняли на кинопленку, и это стало одной из иллюстраций того, как надо спасать технику.
В 1972-м возникли первые признаки болезни. Беспричинно. Лечение отвлекало от работы. Два года мне искали замену. Перешел в Учебно-тренировочный отряд. Стал старшим преподавателем по вертолетам, там работал до 1985 года.
Два вида учебы ушло на изучение новой техники и повышение квалификации. Смысл заключался в том, чтобы пилот знал, как поступать в чрезвычайных ситуациях. В воздухе решение надо принимать мгновенно. Ведь вертолет — не автомобиль, на обочину не съедешь. Надо моментально решать — устранить неисправность или найти место, где сесть. Летный состав о моем преподавании отзывался хорошо. Все шло нормально, но здоровье ухудшалось, и в восемьдесят пятом году пришлось уйти на пенсию. Возник вопрос — что делать?
Книга потерь
Вырос я в сельской местности. Всегда любил читать. Интересовался искусством, художниками, историей, особенно историей авиации. Вот и стал приглашать к себе интересных летчиков, штурманов, авиа-техников, инженеров. Писал в республиканские газеты очерки, зарисовки. Так набралась серия материалов о летчике Евгении Алькове. Это был вертолетчик от Бога.
Вся летная работа опутана инструкциями. Так что все новое в этом деле — нарушение нормативов. А он был смелым и настырным. Он разработал оригинальный способ посадки вертолета на авторотации при отказе двигателя. Его методика спасла жизни очень многих людей. А ведь по инструкции при отказе двигателя требовалось посадить вертолет с пробегом по земле. А как это сделать при аварии, например, в тайге? Он разработал методику посадки вертолетов в условиях снежного вихря. Этот вихрь поднимается при снижении вертолета над свежим снегом, от чего пилот теряет ориентацию в пространстве. Альков учил, как это надо делать сходу, хотя в инструкции рекомендовалось предварительно очистить от снега место посадки.
А тут советская власть рухнула, и эти наработки стали невостребованными, терялись по инстанциям. Альков очень переживал. В его двухкомнатной квартире почти ничего не появилось после того, как он в нее въехал. Все деньги он клал на сберкнижку, но тут случился дефолт, и он потерял все. Борьба с бюрократами, да и эта история его подкосила. А я тогда статью написал «Вихри снежные и бумажные». И сколько благодарностей пилотов, специалистов было высказано после того, как были написаны материалы об изобретениях Алькова! Только его это уже не спасло.
Меня всегда интересовала тема перегоночной трассы самолетов Аляска — Сибирь во время войны. Такого в истории стран не было, чтобы в короткое время через два континента перегнали восемь тысяч самолетов. Но накануне ведь еще была создана вся инфраструктура трассы, от строительства аэродромов в недоступной местности, доставки наземной техники, до обеспечения радиосвязью по все длине трассы. Якутск был центром, здесь базировались штабы дивизии и перегоночной трассы, два авиаполка.
Война окончилась, Якутия получила готовые аэродромы со всеми комплексами. Здесь остались работать подготовленные специалисты, составившие основу личного состава. Первыми в Якутии звание заслуженный пилот СССР получали пилоты-перегонщики. То же самое — наземных службах, в метеорологии, радиосвязи, других подразделениях.
Собирал материалы, связывался с Москвой, приглашал ветеранов, в том числе и здесь, в Якутске. Многие из них были еще живы. И первым в России собрал книгу «Трасса мужества и дружбы». Это был 1992 год.
Прежде никто не мог сказать, какие были потери при перегоне с континента на континент огромного количества самолетов. Я считал, что должна быть такая книга учета потерь. В Москву в архив гражданской авиации писал — нет ее.
Но однажды бывший инструктор обкома партии сказал мне: в одном из сейфов он обнаружил копию книги учета потерь Первой перегоночной дивизии. И их впервые опубликовали в моей книге. Потом эти сведения множество раз копировали.
Когда мы готовили мемориал погибших при перегоне, решили имена всех погибших запечатлеть. Проект прошел конкурс, горисполком, которым тогда руководил Павел Павлович Бородин, вынес постановление, и в 1995-м году мемориал открыли. Американцы открыли свой в Фербенксе в 2007 году. Они приглашали меня на открытие, но делегация формировалась в Москве, а оттуда надо было лететь в Фербенкс через Нью-Йорк. Для меня это было слишком утомительно, к сожалению, пришлось отказаться.
Историю перегона у них изучал Эверет А. Лонг. Он к нам прилетал на своем самолете с дочкой. Мы с ним договорились — я делаю макет книги, у меня еще фотографий было много, а он её издает. Я рукописью подготовил, с ней в Америку полетела переводчица. Она там пробыла два месяца и вернулась… с тремя экземплярами книги. Остальные пошли на возмещение расходов. Получилось, что издание никто у нас не прочитает. Через семь или десять лет Эверет книгу переиздал и уже десять экземпляров мне выслал.
В 2010 году я слетал на Аляску, хотел собрать дополнительный материал по перегоночной трассе. Все материалы мне принесли, в том числе и мои. Я наладил связь с архивами. Эта тема меня не отпускала, и в прошлом году я издал еще одну книгу по этой же тематике.
Опыт, о котором молчали
В первой книге речь шла об отрезке трассы только до Красноярска. В прошлом году я предложил провести научно-практическую совместную с красноярцами и иркутянами конференцию. Они к нам приезжали. Потом совместно издали сборник о трассе Аляска — Сибирь, ее роли в послевоенном развитии воздушного транспорта. В резолюции написали: «Нужна цельная история перегонной трассы».
Написать книгу — полдела. Надо еще найти средства на ее издание. Помню, я издал в 1995-м к юбилею нашей авиации фотоальбом «Самолеты Республики Саха (Якутия)». В оперном театре на праздничном вечере президент республики Михаил Николаев подошел, спросил: «Над чем работаешь?». Я начинал тогда писать книгу «Над безграничной Арктикой». Начиная с первого полета воздушного шара до начала войны. «Такая книга нужна», — сказал Михаил Ефимович.
В 1997 году в Якутске проходила Ассамблея северного форума. Книга вышла. Делегатам она была вручена. А затем разошлась по всему северу. Николаев же помог финансировать издание книги «Авиаторы Якутии в годы войны».
В 2010 году в Фербенксе проходила международная конференция экспертов авиации северных стран. Я пробыл там десять дней, рассказал о том, что сделано по изучению истории перегоночной трассы Аляска — Сибирь, представил фотовыставку о трассе. На конференции обсуждали создание воздушного сообщения Аляски с восточными территориями России. Я сказал: «Не будет такого воздушного сообщения до тех пор, пока не наладим экономические и культурные связи». Вспомнились слова Рузвельта о том, что где есть воля, найдутся и пути. Такая воля была проявлена при сооружении трассы Аляска — Сибирь. Это единственный в мире пример сотрудничества двух великих держав.
К сожалению, этот опыт забыт, как забыты и люди, участвовавшие в создании этой трассы. Сначала о людях, ее сооружавших, о пилотах-перегонщиках хранили тайну, поскольку время было военное. А когда война кончилась, началось противостояние между двумя великими державами, и опять о трассе Аляска — Сибирь замолчали. Потом в нашей стране произошли события, не способствовавшие воспоминаниям о героях-перегонщиках и о тех, кто строил и обслуживал эту трассу жизни. Большинство из них не получили ни заслуженных наград, ни каких-либо льгот. Между тем, опыт по созданию такого масштабного сотрудничества был бы очень полезен сегодняшним политикам, экономистам, промышленникам. Общественным деятелям. В нем есть много поучительного.