Активное строительство железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск (также известной как Амуро-Якутская магистраль) протяженностью более 800 км ведется с 1996 года. Заказчиком последней очереди строительства является министерство транспорта РФ в лице агентства Росжелдор. Генподрядчик строительства — корпорация «Инжтрансстрой», входящая в «Трансстрой». Эта дорога откроет жителям Якутии всесезонный путь на «большую землю», а местным полезным ископаемым, их запасы оцениваются в 200 млрд долларов, — к заводам и комбинатам.
Дорога во все годы строилась высокими темпами — в пиковые моменты строители укладывали по 123 км дорожного полотна в год, такая скорость сопоставима с темпами строительства БАМа. Вместе с тем стоимость километра дороги составила всего 110 млн рублей, в то время как в центральной России новые магистрали обходятся в два раза дороже. Без сомнения строительство ведётся эффективно.
На протяжении всего времени строителями проведена колоссальная работа. Люди трудились вахтовым методом на морозе и зное . Строители на этом объекте – народ особый, прошедший школу БАМа, знающий свое трудное дело,
Основные работы по трассе выполнены.
Центром стройки сегодня является станция Нижний Бестях, здесь сосредоточены основные силы строителей. Именно здесь идет проверка на прочность строительных подразделений.
Станционный комплекс «Нижний Бестях» — это огромный инфраструктурный объект. Это комплекс зданий и сооружений, около 70 стрелочных переводов, около 28 км станционных путей, более 120 объектов на площади 130 га.
Работы много — все участники понимают, что проект, имеющий гигантское значение для крупнейшего региона России, необходимо завершить.
По словам генерального директора генподрядной организации Али Ширин оглы Алышова, все компании, занятые на объекте, прошли серьезный отбор: «Компании прошли наш конкурс, на котором продемонстрировали свою компетентность». По уточнению Алышова, всем субподрядчикам были предоставлены одинаковые начальные условия, в том числе сделаны авансовые платежи. «Мы показали им экономику проекта и по их заинтересованности заключали с ними контракт. Они сами оценивали свои возможности и риски».
Компании развернулись на объекте, пошла работа — сложная, масштабная, в жестких временных рамках. В процессе строительства не все выдержали темп, высокий уровнь качества, эффективность в организации производства работ. «Мы неожиданно для себя столкнулись с тем, что некоторые компании, заявившие о себе как о высококлассных специалистах, на деле оказались маломощны, неспособными держать сроки и качественно выполнять работу. А ведь слагаемые успеха и профессионализма просты — строить хорошо и в срок».
Уровень подготовки специалистов и оснащенность ряда компаний оказались далеко не на том уровне, который необходим для проекта подобного масштаба. В результате, не укладываясь в сроки, у компаний росли накладные расходы и общая стоимость выполняемых работ. Сокращая сроки, они теряли в качестве.
Понимая важность и сложность проекта, «Инжтрансстрой» пошел навстречу, начав проводить обучение строителей и подрядчиков. На участках строительства внедряли современные методы, направленные на повышение эффективности производства и снижение затрат.
«Мы постоянно тянули подрядчиков за собой, не нарушили ни одного условия нашего контракта, но позже стало понятно, что некоторые выполнить работу не в состоянии, — рассказывает Алышов. — В ряде случаев их некомпетентность привела к срыву сроков на определенных участках и дополнительным затратам. С такими пришлось расстаться раньше срока».
Ряд субподрядных организаций покинули проект (среди них  «Технострой», «Якутстрой», «Айарстрой»). Генподрядчик столкнулся с фактами брака и неисполнением взятых на себя обязательств. Так, на дистанции пути пришлось перекладывать 30% бетона, уложенного специалистами компании «Айарстрой», заплатив за него, по сути, дважды. Кровлю, уложенную представителями «Якутстроя» на вокзале, также пришлось укладывать заново, были и другие проколы.
По словам А.Алышова, самое неприятное на данном этапе — то, что ни одна из компаний, с которыми пришлось расстаться, не отработала свой аванс. В результате  ушедшие с проекта компании остались должны генподрядчику более 62 млн рублей.«Если еще добавить затраты на устранение скрытого брака, который был обнаружен после их ухода с проекта, то мы в двойном проигрыше», — сетует он.
По большому счету на объекте произошел селективный отбор. Ушли слабые — остались сильнейшие. Те фирмы, которые работали и выполняли свои обязательства, получили преференции, генподрядчик шел им навстречу, пересматривал условия. По словам А.Алышова, сегодня подготовлен план мероприятий партнерских взаимоотношений с субподрядчиками, чтобы выровнять их плановую рентабельность. Генподрядчик по мере поступления денег от заказчика сразу распределяет средства между субподрядчиками.
«Мы всегда выполняли свои обязательства перед подрядными организациями, — говорит А.Алышов, — мы заинтересованы в них так же, как и они в нас. На сегодняшний день больших разногласий между подрядчиками и генподрядчиком я не вижу — все вопросы решаются в рабочем порядке. Темп работы набран высокий, снижать его мы никак не можем».
На объекте остались самые надежные. Это компании из разных регионов, в том числе и местные строители, например, «Востоктехмонтаж» и компания «Строительные технологии». Всего на финальных работах задействовано более 20 компаний.
Это добросовестные организации, которые вызывают уважение у всех, кто долгие годы ждал завершения работ на магистрали. Среди них  «СК-Ямал», «Уралгазремонт», «Строительные технологии», «Востоктехмонтаж» и многие другие. «Условия тендера генподрядчика были достаточно жесткими, — отмечает генеральный директор компании «СК Ямал» Максим Еремин. — Но, оценив свои силы и возможности, мы приняли решение заключить контракт. Сегодня все производственные процессы налажены, в сентябре должны закончить наш объем работ. Планируем выходить с объекта с плановой рентабельностью».
По словам главного инженера компании «Строительные технологии» Владимира Кутимского, каждый проект строительства — это определенный вызов для всех работников компании. «Мы справились, — продолжает он. — Мобилизовали технику, людей. По мере выполнения работ закрываем объемы, получаем оплату. Главное — это выполнять свои обязательства, а чтобы этого достичь, нужно правильно организовать производство, без простоя техники и механизмов, без потери времени и денег. Конечно, нельзя не признать, что в этом проекте существует несовпадение между реальными — рыночными ценами на строительные материалы и расценками, заложенным в сметной стоимости работ. Выполненные работы генподрядчик предъявляет заказчику по ценам 2006‑го, 2010‑го и частично 2011‑го годов, а фактические затраты мы несем по текущим ценам. Сегодня мы ведем переговоры с руководством компании «Корпорацией Трансстрой — Восток», головным исполнителем работ на объекте, по урегулированию этого разрыва цен. При положительном исходе переговоров мы, в свою очередь, выполним свои обязательства перед своими субподрядными организациями. Уверен, что в ближайшее время вопрос будет решен».
Запас прочности — вот что всегда отличало строителей. И он, как видно, на сегодня не исчерпан. Здесь, в 80 км от Якутска, сегодня проходит последний рубеж грандиозной стройки, мощного проекта, который изменит жизнь целого региона. Выстоять до конца, справившись с трудностями, и победить — по силам лишь сильным и стойким. В «Инжтрансстрое» уверены — к концу года по АЯМу откроется рабочее движение. И грузовое, и пассажирское.