Эффективность флота снижают простои
— Сергей Александрович, давайте сразу скажем, в чем состоят особенности нынешнего завоза грузов в Якутию.
— В этом году речники поставили перед собой амбициозную задачу: перевезти грузов на 400 тыс. тонн больше, чем в прошлом. Если в 2014‑м завезли 1 млн. 300 тыс. тонн налива и сухогрузов, то нынче в пункты назначения нужно поставить около 1 млн. 700 тыс. тонн. Ее выполнению могут помешать происходящие не по нашей вине непроизводительные простои флота на причалах.
— Для перевозки грузов не хватает тоннажа или у участников завоза разные корпоративные интересы?
— У ЛОРПа 390 тыс. тонн тоннажа — 140 тыс. т наливного и 250 тыс. сухогрузного. Говорить о том, много это или мало, можно только в сравнении. У Осетровского речного порта есть 30 тысяч собственного тоннажа, на котором он намерен перевезти 300 тысяч тонн грузов. У нас — 250 тысяч тонн сухогрузного флота, который может доставить 1 млн. 200 тысяч тонн грузов. Но вывод об эффективности работы флота можно делать, если не будет простоев и маршрутов со сложными участками.
У Осетровского порта оборачиваемость флота высокая. Он частный, поэтому под погрузо-разгрузочные работы ставит в первую очередь свои суда. ЛОРП не может отстаивать корпоративные интересы в судебных инстанциях, и конкуренты этим пользуются. Основной документ, регламентирующий перевозки и безопасность плавания, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВТ РФ) не позволяет взимать плату с грузовладельцев за простои судов по себестоимости.
Наши «Ленанефти» стоят на причалах сутками, но когда мы подаем в суд, то по КВТ можем отсудить за простой одной единицы флота не больше 25 тысяч рублей, что составляет 1% от фактических потерь и 2% от МРОТ, приравненного к минимальному прожиточному минимуму трудоспособного населения Якутии. Судебные издержки обходятся дороже. Поэтому мы не судимся с партнерами, но на всех уровнях заявляем, что нас плохо грузят и плохо разгружают, о чем на совещании в Усть-Куте будем обязательно говорить.
— У нынешней кампании есть еще особенности?
— Да. Главная состоит в том, что начинается завоз грузов для строительства газопровода «Сила Сибири». ЛОРП заключило рамочные договоры с дочерними компаниями «Газпрома» на поставку дорожной плиты, которую будет изготавливать «Якутцемент». Этим и следующим летом из Мохсоголлоха в Пеледуй нужно завезти порядка 300 тысяч тонн бетонного полотна, в таком же объеме должна завозиться труба. Пока не решено, кто станет основными перевозчиками. Но мы надеемся, что будем заниматься ими с Верхнеленским пароходством. Предполагается, что завоз плит, труб, песка, щебня и ПГС может дойти за два года до 800 тысяч тонн.

Подход к тарифам изменился
— Долгие годы развитие судоходства на Лене сдерживали тарифное регулирование и старый
флот, который ЛОРП не может обновить на собственные средства. Что изменилось в этом году?
— К строительству новых судов наша компания приблизилась на шаг благодаря изменившемуся подходу к формированию тарифов на грузовые перевозки, который наконец-то стал рыночным. Теперь от Усть-Кута до Быкова Мыса тарифы отпустили в свободное плавание, но это не значит, что мы можем делать их такими, какие нам нравятся. Тарифы стали экономически обоснованными, исходя из расходов на перевозки. По реке Лене повышение составляет в среднем от 33 до 46%.
На госрегулировании остается завоз грузов в Арктику и прибрежные реки, а также на Вилюй и Амгу, где тарифы поднялись на 20%. Основные объемы грузов на Крайний Север перевозит пароходство. При этом тарифы не обеспечивают покрытие затрат в полной мере. В позапрошлом году завоз на Индигирку обернулся 100‑миллионными убытками. И рост тарифов в этом году не решает проблему, он только латает дыры в бюджете предприятия.
Вы спрашивали об обновлении флота? После отправления тарифов в свободное плавание идея строительства новых судов снова замаячила на горизонте. Но когда она сможет осуществиться, сказать не могу. Любой инвестор будет вкладываться в строительство судна, если тариф на перевозку позволяет окупать затраты, гасить банковские кредиты и зарабатывать еще для себя. Пока ЛОРП не может построить даже наливную баржу — прибыли просто не хватает. За счет дополнительных перевозок и роста тарифов компания рассчитывает в этом году увеличить доходную часть на 30,6%.

О наболевшем
— Не могу не спросить про завоз на Амгу, хотя в прошлом номере «толстушки» наша газета об актуальной проблеме уже писала.
— Многие экипажи обеспокоены тем, что после доставки грузов на Амгу суда встают на длительный ремонт, и речники теряют в зарплате, потому что на судоремонте платят меньше.
Дело в том, что на этой малой реке уровень воды падает очень быстро, поэтому для ускорения выгрузки помимо плавкрана задействуется погрузчик. Но для этого на баржах приходится пилить борта, загонять на палубу технику, а после приваривать их обратно. После ремонта суда снова предъявляют регистру.
Нам нужны расчеты, что экономически целесообразнее — ломать суда или возить грузы по зимнику. Резать, ломать, а потом ремонтировать — ни один судовладелец под такие перевозки не встанет. Если хозяином флота сегодня является республика, которая имеет контрольный пакет акций предприятия, значит относиться к нему она должна по-хозяйски. Содержать и ремонтировать флот обходится дорого. К новому пароходу можно несколько лет не подходить, но на старом деньги улетают в трубу, потому каждый год ремонтная программа только увеличивается.
— После неудачной навигации на Индигирке взаимоотношения ЛОРПа и ФБУ «Администрация Ленского бассейна» выровнялись?
— С путейцами основные вопросы отработаны. Правда, они хотели перевести в Якутии открытие навигации раньше сроков на коммерческую основу и проводили по этому поводу совещание. Руководство Администрации Ленского бассейна почему-то решило, что деньги за судоходную обстановку на Лене, если навигация начинается раньше обычных сроков, должны платить речники. Но мы не согласились.
Открытие и закрытие сроков судоходства происходят в соответствии с программой обеспечения гарантированных габаритов судовых ходов. Путейцам на навигационную обстановку, если ее устанавливать на реке раньше, не выделяются средства, и поэтому они хотели верхний участок Лены перевести на коммерческие рельсы, но на Севере такой подход исключается. По правилам технической эксплуатации судов и другим нормативным документам открытие судоходной обстановки, в том числе и плавучей, должно начинаться через три дня после очищения реки ото льда.
Со своей стороны мы готовы направить письма в адрес Росморречфлота и Минтранса РФ об изменении сроков для внесения корректировок в программу. Думаем, что в этом году навигация тоже начнется раньше на две недели. Мы понимаем, что путейцы не могут уложиться в финансируемые объемы работ. Но если природа меняется, то и сроки открытия и закрытия судоходства, указанные в программе, тоже должны корректироваться. По-другому просто не получится.

Цифра: 800 тысяч тонн грузов планируется завезти для «Силы Сибири» за два года.