Поэтому в классику жанра – газетное интервью, получившееся на непраздничную тему, включены отступления, которые помогают создать портрет инспектора по безопасности полетов. Разговор о возложенной на него ответственности начался с простого вопроса.
— Андрей Владимирович, с чего начинается ваш рабочий день?
— С визуального изучения зоны ответственности инспекции — территории аэродрома, где стоят самолеты. Вокруг них не должно быть случайно выпавших из карманов перчаток, ручек, бумаг, других предметов или принесенных ветром камушков. При взлете их может затянуть в лопасти самолета, а это приводит к срыву работы двигателя. Небольшой кусок льда на полосе может унести жизни двухсот человек. Красная зона с воздушными судами должна быть стерильной. Если она не вызывает вопросов, иду на ККП, потом в ПДСП, осматриваю здание аэровокзала и докладываю генеральному директору о состоянии дел.

Семейная сага (отступление первое)
К человеку «небесной» профессии — пилоту вертолета Андрею Стручкову решение связать свою жизнь с авиацией пришло благодаря примеру отца Владимира Гаврильевича. Старший Стручков в свои 72 года руководит аэропортом Белая Гора, а на охоте и рыбалке может дать фору даже сыну.
Услышав об этом, удивляться, почему Андрей стал заниматься настоящей мужской работой, не приходится. Управлять машиной, похожей на небесный вездеход, который помогает газовикам, нефтяникам, строителям, речникам, полярникам делать свое дело, не так-то просто. В места, где нет дорог, аэродромов или хотя бы площадок, привозить врачей, лекарства, продовольствие, почту только в кино выглядит романтично. Тяжелый до изнеможения труд в сочетании с колоссальной ответственностью за жизни людей — вот такой бывает любимая работа.
Стручковы выбрали ее сами. Сначала Владимир Гаврильевич, родом из села Урасалах (Сутуруоха) Абыйского улуса, который неожиданно для всех оставил строительное дело, которому обучал его отец, и поехал учиться в Иркутск на авиатехника. После блестящей учебы его направляют работать в Жиганск, где он встречает любимую Аннушку. В те времена авиаторы жили по понятиям: куда распределяешься, там и ищи свою судьбу.
За Жиганском последовал Чокурдах, затем Белая Гора. Глядя на мужа, который смолоду был неравнодушен к авиации, жена оставила поварское дело и стала работать в перевозках. Когда вся семья работает в авиации, другого пути дети для себя не видят. Поэтому сын Стручковых Андрей решил стать вертолетчиком в седьмом классе. Но мальчишеская мечта появилась еще раньше, когда в шесть утра он пошел с отцом на аэродром готовить к вылету Ан-2.
Подготовка машины заняла около трех часов. Появление пилота в белой рубашке, скомандовавшего отбой из-за отсутствия погоды на трассе, детская растерянность и обида за отца, которому пришлось зачехлять самолет после стольких трудов, не оставили ни малейшего сомнения в том, кем он должен быть. Поэтому на вопрос, когда стал мечтать о небе, Андрей Владимирович ответил: «Решение пришло благодаря отцу само по себе. Но каким воздушным судном управлять, я решал сам и об этом никогда не жалел».
— Андрей Владимирович, в зоне ответственности инспекции все полеты осуществляются по правилам?
— В авиации не должно быть исключений из правил. Если их нарушают, это не может оставаться безнаказанным. За одним случаем обязательно последует другой, который может привести к человеческим жертвам. Задача нашей инспекции — работать на упреждение. Как это бывает, рассказываю.
3 января в аэропорту города Якутска самолет Ан-24, сев за 170 метров до взлетно-посадочной полосы, снес фонари. Ошибка в пилотировании, когда судно не попадает в глиссаду, а садится по кривой – может перейти из аварийной ситуации в катастрофическую. Экипаж скрыл факт неудачного приземления, и хотя у машины не было повреждений, куски от фонарей разбросало по всему полю. Следующий борт мог из-за них во что-нибудь врезаться, погибли бы люди, но командир, не сказав ни слова, уехал со штурманом и бортмехаником домой, как будто ничего не случилось.
Если бы они сказали правду, ничего бы не было. В авиации действует система добровольных сообщений: когда пилот сам сообщает, его не наказывают, просто своевременно принимают меры. Но экипаж смалодушничал. После двухнедельного расследования и уговоров признать свою вину всех троих уволили. Правда, на летной работе двоих кроме командира все-таки восстановили. Приняли во внимание, что они были новичками.

Выше облаков (отступление второе)
Андрей Стручков поступил в Кременчугское летное училище (из пяти вертолетным было только одно), когда конкурс составлял 12 человек на место. Родители дали сыну 400 рублей на дорогу, которых хватило, чтобы прилететь из Белой Горы в Чокурдах, оттуда в Якутск, потом в Москву, дальше поездом в Кременчуг.
За два дня до 18-летия он совершил первый полет. «Еще сигареты не мог купить законно, а полететь получилось», — вспоминает по-мальчишески весело.
Окончив училище с красным дипломом, в 1986 году распределился в Якутию. Отличников здесь принимали с радостью. Троечники получали направление в Поволжье, Молдавию распылять с воздуха химикаты на виноградники.
Из Якутска Андрея направили в Черский, где он пробыл всего день, а оттуда в Чокурдахскую эскадрилью вторым пилотом. Там он ввелся в командиры воздушных судов Ми-8, Ан-74, стал работать пилотом-инспектором. В качестве проверяющего облетал вдоль и поперек Новосибирский архипелаг, острова де Лонга, побывал почти на всех полярных станциях, куда возил метеорологов и грузы. В 1992 году, будучи командиром вертолета, забирал с Малого Ляховского острова последнюю экспедицию в составе девяти человек, из них трое работали на мысе Ванькино. Видел, как склады с ГСМ, теплой одеждой, электрическими лампочками, другими ценными грузами оставляли в Арктике просто так. В то время летать приходилось на грани фола: 500 км над водой на машине, напоминавшей огромную стрекозу, считалось нормально.
Андрей Стручков говорит, что своим профессионализмом обязан первому командиру Александру Васильевичу Ткаченко — седому крепкому украинцу под два метра ростом, с которым ездил повидаться в Кременчуг специально два года назад.
«Когда я приехал в Чокурдах, командир звена Леонид Кузьмич Басов сказал: «Саша, сделай из этого парня человека». Он выполнил его поручение, и я ему за это благодарен»,— вспоминает Андрей Владимирович.
— Все катастрофы и летные происшествия случаются в основном вне зоны ответственности вашей инспекции. Печальную статистику ведет одна компания – «Полярные авиалинии», которая работает на старых машинах, отсюда и беды, считают люди. Вы с ними согласны?
— Нет. Старых машин не бывает, есть исправные и неисправные воздушные суда. Если говорить о печальной статистике, то «Полярные авиалинии» действительно лидируют. Экипаж Ан-24, допустивший ошибку в пилотировании при посадке в аэропорту города Якутска, был «Полярных авиалиний».
В авиации случайностей быть не может. Катастрофа вертолета Ми-8 авиакомпании «Полярные авиалинии» произошла в районе населенного пункта Русское Устье в 2006 году по вине экипажа, допустившего ошибку при заходе на посадку на освещаемую факелами ночью площадку. Если бы командир экипажа и бортмеханик не были пьяны, этого бы не случилось. Но они употребляли спиртное не только до полета, но и вовремя него. Выжившие со штурманом шесть человек стали инвалидами.
В ноябре 2012 года на взлетно-посадочной полосе в Депутатском экипаж воздушного судна «Полярных авиалиний» вывел из строя исправную машину, у которой оторвалось крыло.
На фоне самой страшной катастрофы, произошедшей в июле прошлого года в Усть-Янском районе, остался практически незамеченным инцидент с самолетом Ан-2 этой же компании. Пассажиры едва успели выскочить, как машина сгорела.

35 сантиметров до смерти (отступление третье)
Нештатные ситуации случались в летной работе и у Андрея Стручкова. Однажды в 60 км от Чокурдаха у вертолета отключился двигатель.
— На профессиональном языке в таких случаях положено падать под собой, — говорит пилот с девятнадцатилетним стажем.— Но есть второй двигатель. Правда, в такие минуты думаешь, почему отключился первый и не произойдет ли то же самое со вторым. Но на все случаи с отказом техники есть инструкции. У меня были крепкие нервы, и хотя скорость падала, я отчетливо понимал, что менять в тундре двигатель будет сложно, в аэропорту это проще сделать, поэтому решили лететь на базу. Расстояние в 15-20 минут пришлось преодолевать на одном двигателе за 40.
Когда я сказала Стручкову, что вертолет не самая безопасная техника, судя потому, сколько их разбилось в Нюрбе, где работали Ми-6, Андрей Владимирович возразил:
— Вертолеты — техника сама по себе сложная, она не прощает ошибок. Если самолет Ан-2, на котором я успел полетать, простить может многое, когда выжимаешь из него все до последнего вздоха, то с Ми-8 такие шутки не проходят. Он требует ювелирного пилотирования.
Будучи и.о. командира объединенной эскадрильи, Стручков поставил перед собой задачу научиться летать на все типах машин, какие в ней были. На Ан-2 у него был отличный учитель Анатолий Дмитриевич Рак, налетавший 21 тысячу часов, — получилось три года беспосадочной работы. Такого опыта теперь днем с огнем не сыщешь.
Но Ми-6 не давали мне покоя. И когда, не удержавшись, спросила, какой все-таки надежнее, Ми-6 или Ми-8, Стручков сказал как отрубил:
— Нет такого понятия. Это все равно, что спросить: какое обледенение лучше? Их шесть видов, одно хуже другого. В 1987 году самая высокая аварийность была у Ту-154 и Ми-8. У Ми-6 в двигателе оказался конструктивный дефект. При появлении масляного голодания вертолеты вспыхивали, как спичка. Хуже пожара в воздухе нет ничего. Титановый огонь вообще не тушится. Одно спасение – вниз.
В 1989 году у Андрея оставалось 35 см до рулевого винта, который мог перерубить его напополам. Дело было в Чокурдахе, где при разгрузке произошло нарушение поперечной центровки. Машина опрокинулась на левый бок. Стручков успел шагнуть назад и увидеть боковым зрением, куда прыгает бортмеханик. Он последовал за ним. Страшно стало потом.
— Острота ситуации из-за катастрофы Ми-8 под Депутатским немного сгладилась, но это не значит, что о ней нужно умалчивать. Как пилот-расследователь вы что о ней думаете?
— Думаю, что она была закономерна. Анализ катастроф, проведенных экспертами с 2010-го по 2013 год, показывает, что у каждой из них было 13 прецедентов. Если бы они досконально расследовались, а установленные причины устранялись, трагедии бы не случились. Любая лавина начинается с камешка.
К чему это привело, известно из выводов МАК, расследовавшей причины гибели людей. Если перевести авиационный язык на простой, более понятный, то оказывается, что командир перед вылетом несколько раз менял маршрут, слушая мнение бортмеханика. Но самое главное: в условиях резко ухудшавшейся погоды он не принял единственно правильное решение: вернуться на базу. Как пилот-инспектор я был шокирован тем, что летчики не умели водить машину по приборам. Система раннего предупреждения столкновения с землей была выключена: они не знали, как ею пользоваться.
В авиации есть отличные вторые пилоты, но командиры из них никакие. На Ми-8, где погибли 24 человека, было именно так. Понятно, что вся ответственность за случившееся ложится на него. Но, на мой взгляд, ее должны разделить с ним те пилоты-инструкторы, которые вводили его в командиры, давали допуск для работы по приборам в условиях горной местности.
Политику МАК по крушениям воздушных судов, когда вся ответственность перекладывается на погибший экипаж, я не разделяю. Спрашивать надо с живых, а не с мертвых.
Сегодня в «Полярные авиалинии» пришел сильный командно-руководящий состав. Но качественные изменения в работе компании появятся через два-три года, моментально это не получается.

Командирское мышление (отступление четвертое и последнее)
В сорок лет Андрей Стручков вдруг понял, что жил не для семьи. Дочка Анжела и старший сын Кирилл выросли, когда он был на летной работе. Младший Владимир родился в 2000 году и в отличие от двух взрослых детей идти по стопам отца и деда в авиацию не собирается. Правда, сейчас ему только 14 лет, и как изменится его отношение к ней через год-другой, никто не знает.
Андрей «ввелся» в командиры в 27 лет. Он летал с экипажем, в котором второму пилоту было 53 года, а бортмеханику 49 лет. Рядом с опытными летчиками оставаться мальчишкой было нельзя. Поэтому взросление и мужание шли, как северный стаж, начислявшийся один к двум. Он видел в работе известную летчицу Любовь Ильиничну Васягину, которую на Колыме называли Полярной чайкой.
Он тоже мог бы летать до пятидесяти лет, тем более, что все допуски к работе, высший класс, умение летать с подвеской у него были. Но в 32 года, став командиром двух воздушных судов и пилотом-инспектором, ему пришлось оставить летную работу. На этом настоял Закро Саникидзе, возглавлявший Управление воздушного транспорта республики, который назначил его начальником аэропорта Среднеколымска. После Черского он показался ему глухой деревней.
— Для пилота, который живет небом, самое страшное не посадки с отказами или обледенение вертолета, который трясет при снижении так, что душа отрывается от тела, а уход с летной работы. Если ты к этому не готов, то тяжелее испытания быть не может,— говорит Андрей Стручков.
Когда пилот спросил Саникидзе, сколько нужно порядочному человеку отработать в этой должности, и услышал в ответ: три года, он согласился, предупредив, что ни на один день больше не останется. Спасением в Среднеколымске, где приходилось резать по живому, сокращая в два раза численность работников аэропорта, потому что время было перестроечное и зарплату полгода не платили, была семья.
С женой Татьяной Андрей познакомился в Чокурдахе. Два года молодой пилот завоевывал сердце специалиста по вычислительной технике. Какие только доказательства не представлял своей любимой, чтобы она поверила в его чувства. И это случилось. Когда он уезжал на «точку» на несколько дней, а приезжал через месяц, ей было тяжело с детьми. Но любовь от этого становилась только сильнее.

Испытание временем
После Среднеколымска Стручков оказался не у дел. В начале 2000-х годов из авиации люди уходили, а новых неохотно брали. Командный факультет Санкт-Петербургской академии гражданской авиации с квалификацией инженера-пилота оказался невостребованным. Испытания временем и безденежьем Андрей выдержал, а затем последовали предложения, от которых он не отказывался. Надо было поднимать детей.
Четыре года работы в ФКП «Аэропорты Севера», где он осуществлял контроль за деятельностью поискового аварийно-спасательного обеспечения полетов, пошли на пользу пилотурасследователю, которых в республике всего шесть.
В авиации, как в любой другой производственной сфере, есть профессиональные награды и звания: отличник Аэрофлота, ветеран труда. Но для пилотов самая важная — нагрудный знак за безаварийный налет. У Андрея Стручкова он составляет 3000 часов. Жесткое правило: любое происшествие по вине командира или экипажа, и все показатели обнуляются — считает справедливым. Безопасность в авиации превыше всего. Она составляет смысл его работы, которая, как мне кажется, вписывается в еще одно жизненное кредо Стручковых.
– Когда работал начальником аэропорта, мне давали разнарядку на отличника Аэрофлота,— говорит Андрей. — Но я старался, чтобы это звание присваивалось лучшим из лучших. О себе в такие минуты не думал. Отец всегда говорил: ты награды оставляй на старость.

От редакции. За два дня до выхода публикации в Оймяконском районе после вынужденной посадки из-за неполадок с двигателем загорелся вертолет Ми-2, но люди не пострадали. Он принадлежал частной компании «ЯДС», которая не только строила мосты и обслуживала федеральную трассу «Колыма», но и оказывала летные услуги, занимаясь перевозкой пассажиров. Как уже сообщалось, на борту воздушного судна находилась рабочая группа Правительства РС(Я), совершавшая облет сенокосных угодий. В причинах случившегося сейчас разбирается комиссия, к ее работе привлечены эксперты.