Откуда такие тарифы
– Сразу хочу пояснить, что расчет тарифов не берется из воздуха, а основывается на нескольких регламентирующих документах – от налогового и воздушного кодексов до внутриотраслевых приказов и методических рекомендаций.
Кроме того, есть множество других составляющих, которые напрямую влияют на формирование тарифов — от цены на авиационное топливо, аэропортовых и аэронавигационных сборов до лизинговых платежей и заработной платы персонала.
Вообще надо понимать, что около 85 процентов заложенных в тарифах сумм — это платежи за услуги, которые авиа-компания покупает у своих партнеров. То есть мы сразу видим, что никаких заоблачных прибылей в авиационной отрасли не может быть в принципе.
– Как распределяются такие платежи в структуре тарифов?
— Львиная доля, порядка 30 процентов, это цена за авиационное топливо. Еще 22 процента составляет аэропортовое обслуживание. Также существенную долю – около 15 процентов, занимают лизинговые платежи. 11 процентов – заработная плата со всеми отчислениями. Затем идут аэронавигационное обслуживание (три процента), метеобслуживание (один процент) и ряд других обязательных платежей. Ну и еще одной крупной составляющей тарифа любой авиакомпании является налог на добавленную стоимость (15,2 процента).

Граница рентабельности
– Получается, что вы работаете практически на грани рентабельности?
– Совершенно верно. В соответствии с регламентирующими документами рентабельность авиационных перевозок должна быть на уровне 20 процентов. Однако в реальности наша рентабельность не превышает 1,5 процента.
Ведь помимо всего сказанного, очень много зависит от сезонности. Если бы мы в третьем квартале не набирали больших объемов перевозок, то и этой рентабельности вряд ли бы смогли достигнуть. Все остальное время авиакомпания «Якутия» работает в убыток, который покрывается только в период отпусков.
– За счет высокой цены на билет?
– Это слишком упрощенный подход. На каждом направлении есть так называемая сетка тарифов. На межрегиональных перевозках она самая внушительная и включает в себя 25(!) различных тарифов.
Возьмем, к примеру, самое популярное направление Якутск — Москва. Здесь тариф в эконом-классе составляет от семи до 32 тысяч рублей. Но это не значит, что мы вчера продавали по низкой цене, а сегодня подняли сразу в несколько раз. Все регулируется системой продаж и, конечно, спросом.

Чем раньше, тем дешевле
– И все же пассажиры никак не могут понять, откуда берется такая разница и почему это происходит?
– Все достаточно просто. Дело в том, что «глубина» продаж авиабилетов на центральных направлениях растянута до года. То есть, заранее запланировав свой отпуск, пассажир может купить билет еще зимой за семь тысяч рублей. Но чем ближе тот самый третий квартал, тем меньше остается билетов по самой низкой цене.
Условно говоря, на каждый рейс продается определенное количество билетов по семь тысяч, еще сколько-то по восемь, по девять и т. д. В итоге на начало отпусков, как правило, остаются только самые дорогие билеты. И это началось не сегодня и не вчера. Это уже сложившаяся практика, и большинство пассажиров об этом прекрасно знает.
То есть на каждом рейсе есть пассажиры, купившие билет за семь тысяч, а есть и такие, кому пришлось выложить в два, в три, а то и в четыре раза больше. Но средний тариф при этом выходит вполне приемлемый. Скажем, на московском направлении средний тариф нашей авиакомпании в июле немногим превысил 12 тысяч рублей.
– Значит, купивших билеты по сравнительно доступным ценам все же большинство?
– Конечно.

А как у других?
– Валерий Сергеевич, есть устоявшееся мнение, что запредельными тарифами злоупотребляет именно наша родная авиакомпания...
– Это абсолютный миф. Мы внимательно следим за нашими конкурентами, и могу вам с полной ответственностью заявить, что у них практически те же тарифы, что и у нас. А у некоторых максимальная цена эконом-класса даже немногим выше 32 тысяч рублей. Впрочем, это легко можно проверить в авиакассах.
Еще раз повторяю, чем раньше куплен билет, тем он будет дешевле. Как у нашей авиакомпании, так и в других. Ведь при формировании тарифов конкуренция играет едва ли не ключевую роль. Ну не пойдет к нам клиент, если у нас изначально будут высокие цены. Поэтому у перевозчиков, работающих на московском направлении, тарифная политика примерно одинаковая.
Напомню, что на сегодня из Якутска в Москву летают сразу пять авиакомпаний. Такой жесткой конкуренции за Уралом практически нет.

Субсидия о двух концах
– А что вы скажете по субсидированным перевозкам?
— Авиакомпания «Якутия» является участником практически всех федеральных и региональных программ субсидирования авиаперевозок. Причем зачастую не добирая до уровня рентабельности.
К примеру, на том же московском направлении субсидированный тариф был утвержден еще в 2009 году в размере семи тысяч 500 рублей, а в этом году составляет семь тысяч рублей. То есть он снизился на 500 рублей. А на сколько с того времени выросли цена топлива и курс доллара? При этом уровень себестоимости составляет порядка 19 тысяч рублей. Вот вам и недобор.
Кроме того, мы участвуем в программе субсидирования внутрирегиональных перевозок в арктические улусы республики, где также 50 процентов тарифа покрывается уже из республиканского бюджета. С каждым годом количество субсидированных билетов немного, но растет.

Воздушная экономика
– Как известно, авиакомпания «Якутия» довольно успешно реализует программу обновления воздушных судов. Не будем касаться «Боингов» и «Суперджетов». Возьмем существенно обновленный парк среднемагистральных судов, пришедших на замену Ан-24. Почему тарифы остались крайне высокими, если на ту же линию Якутск — Черский вышли более экономичные «бомбардиры»?
– Дело в том, что у канадских «Bombardier» топливная эффективность гораздо выше, но за счет лизинговых платежей и более дорогого обслуживания они по экономике выходят на ноль. Единственный выход здесь — увеличение пассажиропотока. Чем больше людей будут летать, тем у нас появится больше возможностей для снижения тарифа.
К примеру, Ан-24 при полете до Черского может взять на борт не больше 28 пассажиров, хотя кресел 48. А «Bombardier» берет ровно в два раза больше, хотя и у него кресел больше 70. При расчете себестоимости количество пассажиров играет ключевую роль. Поэтому у Ан-24 себестоимость составляет 25 тысяч рублей, а у «Bombardier» при полной загрузке порядка 14 тысяч рублей.
– То есть якутянам надо больше летать?
– Да, это самый эффективный способ снижения тарифов.
– А другие есть?
– Конечно, но все они лежат вне нашей компетенции. К примеру, отмена пресловутого налога на добавленную стоимость позволит снизить цену авиабилетов сразу на пятнадцать (!) процентов. Это хорошо известный факт, о котором не первый год говорят руководители всех авиакомпаний страны.
– Будем надеяться, что их рано или поздно услышат в федеральных органах власти и примут соответствующее решение. Спасибо за беседу.