Спасти ее могут только поправки в Воздушный кодекс, считают эксперты.
В июне наша газета рассказывала о том, почему через пять лет на местных авиалиниях будет не на чем летать. Сегодня мы продолжим разговор о том, как возродить малую авиацию в Якутии и что для этого нужно сделать законодательно.
Авиация сдает позиции
Сегодня вопросы жизнеобеспечения северян и освоения крупных месторождений зависят от состояния авиасообщения. В арктической зоне Якутии, где углеводороды не добываются, оно уже сворачивается. В целом по стране услуги малой авиации оцениваются экспертами на уровне 30-х годов прошлого века, из чего можно сделать вывод, что решение актуальных для арктических территорий проблем уже давно перешагнуло за рамки региональных. Судить об этом можно по целому пакету документов, представленному «Якутии» членом Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации РФ, Почетным полярником, исполнительным директором НП «Росавиацентр» Владимиром Скоропуповым.
17 лет он работал в Тиксинской объединенной авиаэскадрилье, еще 15 — в рескоме профсоюза авиаработников республики. Отраслевые вопросы Владимир Иванович изучил как никто другой. Они поднимались на проходившем в конце июня в Якутске расширенном заседании Президиума Экспертного совета с участием сенаторов, руководителей федеральных органов власти, председателей законодательных собраний из ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье». На нем в рамках концепции проекта федерального Закона «Об особых условиях социально-экономического развития Арктической зоны» о повышении доступности авиаперевозок говорила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко.
Низкая интенсивность полетов, высокие цены на топливо, малая емкость воздушных судов, которых элементарно не хватает, делают стоимость рейсов на внутрирегиональных маршрутах в 3-4 раза выше, чем на магистральных. И субсидировать полеты в необходимых объемах из региональных бюджетов субъекты не могут.
Эксперты разошлись во мнениях
Вопрос, что делать, обсуждается много лет на всех уровнях, и уже принимались решения о производстве отечественных самолетов небольшой грузоподъемности, адаптированных к суровым климатическим условиям, которые могли бы садиться на короткие взлетно-посадочные полосы. В разные годы такими были Ан-2, Ан-3, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Як-40, вертолеты Ми-2 и Ми-8, давно выработавшие свой ресурс. Но отечественный авиапром новые разработки для малой авиации не внедряет. Поэтому часть самолетов, включая чешский лайнер Л-410, остается на службе. Выводить их из эксплуатации в целях безопасности пассажиров необходимо. Но как это сделать, если экономика России, по словам экс-министра финансов Алексея Кудрина, находится в середине шторма? Заменить изношенную технику в ближайшие годы не получится, утверждают эксперты. Из тупиковой ситуации есть один выход: реконструкция Ан-2, чтобы в течение пяти лет было на чем летать, говорят они. Региональное авиационное сообщество с ними согласно. Но и по этому вопросу специалисты разошлись во мнениях: какой двигатель ставить на восстанавливаемый самолет — американский турбовинтовой или поршневой, бензиновый, который при доработке можно перевести на автомобильное топливо для эксплуатации существующего парка Ан-2. По неофициальным данным, в Якутии «аннушек» было когда-то 200. Сколько сейчас осталось, никто точно не знает, то ли 10, а может быть 20. Одни машины не летают, потому что нет бензина, другим нужны новые двигатели и запчасти.
Дорогой ремонт
Среди документов, предоставленных нашей редакции, есть письмо к главе Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеславу Штырову за подписью учредителя авиаремонтного предприятия «Мотор» из Омска Юрия Петрова. В нем говорится, что самолет Ан-2 решает проблему в определенном сегменте авиационных услуг. « Но почему на самолетах Ан-2 с поршневыми двигателями фактически поставлен крест, если есть реальная возможность в кратчайшие сроки с минимальными экономическими затратами восстановить необходимое количество самолетов, десятилетиями эксплуатируемых в северных широтах?» — спрашивает он. Эксперт предлагает перестать ссылаться на отсутствие в России производства авиационного бензина и внедрить для Сибири и Дальнего Востока свою отечественную технологию капитального ремонта самолетов Ан-2.
Для этого потребуется «обнулить» ввозные таможенные пошлины на поршневые двигатели, как это было сделано в 2015 году на турбовинтовые, компании «Honeywell». По мнению автора письма, возложить ответственность за создание центра обеспечения ремонта следует на производственное объединение «Полет» и ООО «Мотор». Координатором мог бы стать НП «Росавиацентр». Но в отношении них положительное решение не принято, что вызывает недоумение у арктических регионов, которые установку американских турбовинтовых двигателей не потянут.
Однако Федеральное агентство воздушного транспорта и Минтранс РФ над этим не задумываются. Они еще в прошлом году решили, что модернизировать типовой самолет Ан-2 в Новосибирске новым турбовинтовым агрегатом будет ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина». ООО «Русавиапром» определен уполномоченным производителем самолетов ТВС-2МС марки Ан-2, исполняющим в России функции завода-изготовителя самолета. Как Якутия и другие арктические территории станут ремонтировать свои машины, а главное — на что, вызывает большой вопрос.
Замкнутый круг
Надо сказать, согласно Воздушному кодексу отдельные виды деятельности в авиации должны лицензироваться. Но при отсутствии сертификата эксплуатанта получить лицензию невозможно. Пройти процедуру сертификации для выполнения регулярных коммерческих воздушных перевозок пассажиров — тем более. Дело в том, что она разрешается, если заявитель имеет не менее трех судов до 55-ти мест, столько же для выполнения чартерных рейсов с более чем 20-ю местами, а также другие требования, которые индивидуальные предприниматели никогда выполнить не смогут.
Получается замкнутый круг. Попытки вырваться из него, путем внесения изменений в статьи 21 и 24 ВК, определяющих, какие летательные аппараты нужно отнести к региональной авиации (с максимальным взлетным весом до 47 тыс. кг), а какие к малой (до 8600 кг), отклонены. Заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов считает разделение авиации на подвиды «региональная» и «малая» взаимоисключающими, а приведенные аргументы неубедительными, требующими дополнительного уточнения.
Дело жизни
Между тем Экспертный совет по Арктике и Антарктике РФ ставит вопрос не только о разграничении этих видов, но и возрождении полярной авиации, которая раньше базировалась на побережье моря Лаптевых и Северного Ледовитого океана. По его мнению, она необходима для решения целого комплекса вопросов, связанного с широким спектром авиационных работ. За внесение изменений в Воздушный кодекс высказалась парламентская ассоциация «Дальний Восток и Забайкалье», которая тоже считает, что нужно расширять возможности для коммерческих перевозок пассажиров, почты, грузов и обеспечения транспортной доступности отдаленных населенных пунктов.
Поэтому вопрос законодательного обеспечения малой авиации, которым плотно занимается глава Экспертного совета Вячеслав Штыров, проводивший в прошлом году совещание по разработке и производству воздушных судов гражданской авиации в рамках реализации госпрограммы РФ, даже при неудачах откладывать в сторону не стоит. Для получения желаемого результата парламентарии республики должны выступить со своей инициативой и разработать такие предложения по внесению в Воздушное законодательство, которые трудно будет отклонить. Помочь им в этом деле может авторитетная рабочая группа по развитию малой авиации, состоящая из 17 профессионалов – руководителей компаний, представителей управлений воздушного транспорта, других авиационных органов и депутатов РС(Я). Необходимость комплексного решения проблемы назрела так, что воспринимать ее иначе, как дело жизни, теперь нельзя.