Учитывалось и то, что Якутск — самый крупный город на пространстве между Уэлькалем и Красноярском, в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолётов, здесь же находился мощнейший на северо-востоке страны радиоцентр.

В Якутске базировались 4‑й перегоночный полк, а также 8‑й транспортный полк (командир подполковник В. А. Пущинский), сформированный в июне 1943 г. Личный состав поначалу поселили в бараках, построенных на въезде из города на территорию аэродрома. За счёт прибывших авиаторов население Якутска увеличилось примерно на 350 человек, а если учесть, что часть лиц командно-руководящего и лётного состава получила разрешение на приезд к ним семей, то эта цифра будет не меньше 400.
Бомбардировщики и транспортные самолёты обычно перегонялись поодиночке или по два-три, истребители же, как правило, группами, которые вели лидеры-бомбардировщики, в экипажи которых подбирались самые опытные лётчики, штурманы и радисты. За лидером «клином» следовали самолёты-истребители, а замыкал строй второй бомбардировщик или командир эскадрильи истребителей. Он следил за строем.

Дальность полёта у истребителей была небольшой, поэтому маршрут, протяжённость которого от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. За каждым из них закреплялся перегоночный авиаполк (ПАП), и он обычно работал только на своём участке. Передав в пункте назначения самолёты соседнему полку, лётчики возвращались на свою базу транспортными самолётами.

Небесная эстафета

Перегонка самолётов осуществлялась следующим образом. Американские экипажи 7‑й перегоночной группы доставляли самолёты от авиационных заводов, расположенных на севере США, через Канаду в Фэрбенкс. Здесь эстафету подхватывали наши лётчики 1‑го ПАП (командир-подполковник П. В. Недосекин, затем — подполковник Н. С. Васин и майор К. П. Барченко). Их задачей был перегон самолётов через Берингов пролив до Уэлькаля, а если метеоусловия не позволяли там садиться, то до Марково или Анадыря (только в зимнее время). По своей укомплектованности и подготовке лётного состава полк был способен ежемесячно перегонять 300–400 самолётов.
Протяжённость этого довольно сложного отрезка пути составляла около 1500 км над дремучими лесами долины реки Юкон, над постоянно хмурым Беринговым проливом, над горными массивами и пустынной тундрой восточной Чукотки. Продолжительные и устойчивые туманы с моря и грозы над Аляской препятствовали лётной работе летом не меньше, чем сильные ветры и метели зимой. Здесь было самое малое по трассе количество лётных дней в году. Так, за 1944 г. на участке Фэрбенкс — Ном их было всего 109, для сравнения: самое большое число лётных дней — 181 — было на участке Якутск — Киренск.

2‑й авиаполк (командир — подполковник А. Г. Мельников, в дальнейшем  подполковник М. И. Павленков) базировался в Уэлькале. Он перегонял самолёты по сложнейшему 1400‑километровому участку трассы над безлюдной центральной частью Чукотки, над высокогорным районом Омолона и Колымским хребтом до Сеймчана.

Маршрут от Сеймчана до Якутска (1167 км) был тоже не из лёгких. Он пролегал над хребтами Черского и Верхоянским, над Оймяконьем — Полюсом холода. Нередко лётчикам приходилось летать на большой высоте в кислородных масках и при очень низких температурах. Здесь самолёты вел 3‑й полк, которым командовал подполковник Ф. А. Твердохлебов, а затем майор Б. И. Фролов. Оймякон в полной мере оправдывал свой статус Полюса холода. Так, в 1944 г. здесь было зафиксировано 69 дней с температурой ниже 50 мороза, в Якутске таких дней было 21. Такой холод сопровождался устойчивыми туманами. В связи с этим со второй половины ноября до середины февраля перегонка самолётов велась преимущественно по побережью Охотского моря, через Магадан и дальше на Якутск или Киренск.

Участок от Якутска до Киренска протяжённостью 1331 км проходил над глухой тайгой, обслуживал его 4‑й ПАП (командир майор П. Е. Смоляков, позже — полковник П. И. Дмитриев и Герой Советского Союза подполковник И. П. Власов). Зимой большие морозы и туманы, а летом густой дым от таёжных пожаров сильно усложняли пилотирование самолётов на этом участке.

Наконец на отрезке воздушного пути от Киренска до Красноярска в 965 км, простирающемся над сплошной сибирской тайгой, работал 5‑й ПАП (командир — подполковник П. П. Матюшин, позже  подполковник И. И. Пронюшкин).

Если же на каких-то участках трассы устанавливалась на длительное время нелётная погода или выходили из строя аэродромы, а в другом месте скапливались самолёты (в отчётах отмечалось кратковременное скопление до 300 самолётов на одном аэродроме), лётный и инженерно-технический состав любого полка оперативно перебрасывался на нужные участки и фактически выполнял перегонку боевых самолётов по всей трассе от Уэлькаля до Красноярска. Отдельные группы лётчиков до эскадрильи направлялись для усиления 1‑го полка при большом скоплении самолётов на аэродромах Фэрбенкс и Ном. В летние дни, когда проходила перегонка самолётов с аэродрома Ном, каждый лётчик перегонял в день по две машины. В отдельные дни поступление самолётов на нашу территорию доходило до 76 единиц, а 17 сентября 1944 г. установили своего рода рекорд. На территорию СССР было доставлено 94 самолёта.

В Красноярске американские самолёты сдавались Военной приёмке авиации дальнего действия (АДД) и ВВС Красной Армии, в Москве — АДД и ГВФ. В 1943 г. в Красноярске было сдано 1930 самолётов. При одном и том же количестве лётного состава в 1944 г. дивизия перегнала и сдала в Красноярске 3342 самолёта, а в Москве — 76. Максимальное число сдаваемых за месяц самолётов в Красноярске составляло 573, а за один день доходило до 88.

Из Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики доставлялись лётом, а истребители лётом или в частично разобранном виде — на железнодорожных платформах. Транспортные самолёты С‑47 доставлялись экипажами методом сквозной перегонки от Уэлькаля до Красноярска, а с октября 1944 г. — по всей магистрали Уэлькаль — Москва.

Отметим, что к началу зимней кампании 1942–43 гг. (на 19 ноября 1942 г.) на советско-германском фронте в составе нашей фронтовой авиации находилось 211 истребителей и 116 бомбардировщиков иностранного производства. Они ещё не оказывали заметного влияния на баланс противостоящих войск, но сыграли свою роль как моральный фактор: в борьбе с врагом мы не одиноки.

Только самолетом

Во время войны авиация обслуживала почти все отрасли промышленности и сельского хозяйства Якутии, из года в год наращивающие объёмы работ и перевыполняющие установленные плановые показатели. Возникли и интенсивно развивались новые отрасли промышленности — слюдяная, пьезокварцевая, по добыче исландского шпата и др. Возросшие в связи с этим объёмы воздушных перевозок Якутская авиагруппа, работавшая на пределе своих возможностей, обеспечить не могла, поэтому часть авиаперевозок выполняла перегоночная дивизия, причём не только на территории республики. За три года её транспортные самолёты перевезли 125 тысяч пассажиров и около 15 тысяч тонн грузов и почты. О характере некоторых из этих работ можно судить по оперативным сводкам трассы: в 1943 г. по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции, добывавшие «оборонные материалы» (видимо, слюду). В начале 1944 г. по заданию ГКО самолёты 8‑го полка вывезли из Дудинки в Воркуту, где начиналась железная дорога, продукцию Норильского комбината — 1500 тонн никеля, а в марте 1945 г. — 120 т слюды из Витима в Иркутск и Красноярск. О выполнении экипажами 8‑го полка международных рейсов расскажем отдельно.

(Окончание в след. номере «толстушки»).