Профессию летчика в семье Займовых выбрал Владимир Павлович, командир самолета Ту‑154, самый авторитетный и уважаемый работник авиакомпании. Мог ли он подумать, не пройдя первый отбор в 1968 году, что станет ветераном авиации республики, одним из тех, кто вписал новую страницу в ее историю. А началось все с посещения кружка авиамоделирования, детского желания стать пилотом.
Путь в профессию
— Честно говоря, летчиком хотел быть всегда, сколько себя помню. Сам делал самолеты, ходил в авиамодельный кружок. В летное училище поступал после школы, в 1968 году. Но меня не пропустила медкомиссия, и я пошел служить в армию. После службы в пограничных войсках оказалось, что я годен к летной работе. Допущенная два года назад ошибка была исправлена, и меня приняли в Бугурусланское летное училище. Произошло это через три года после окончания школы.
Летное училище окончил с отличием в 1973 году. После армейской службы учеба мне казалась сказкой! Дисциплина в пограничных войсках КГБ СССР была строжайшая. А в училище требовали только одного: учиться и стать лётчиком. Я считаю, что мне повезло с училищем. Помню, когда я летел из Хабаровска в Куйбышев, а потом добирался до Бугуруслана, на лётчиков смотрел, как на инопланетян. Для меня они были небожителями в прямом смысле этого слова! Может быть, из-за влюбленности в профессию учеба давалась мне легко. Немаловажно было и здоровое честолюбие, доставшееся мне от родителей. Когда есть цель, достичь ее нетрудно. В Бугуруслане фотографии курсантов, окончивших училище с отличием, вывешивали на Доску почёта. Когда я ее увидел, то подумал, что тоже могу быть среди них. Правда, подумать и сделать не одно и то же, но у меня это получилось.
Минуя Ан‑2, стал летать на Як‑40
Получилось так, что на Ан‑2 я почти не летал, потому что тех, кто окончил лётное училище с отличием, направляли сразу осваивать современный самолет Як‑40. «Что может быть лучше?»— думали молодые выпускники в те времена! Нас из училища было шестеро. Волею судьбы я попал по распределению в Якутск, хотя у меня был свободный диплом, а это означало, что можно было ехать куда угодно.
Я летал каждый день! Два года пролетели так быстро, что не заметил. Мне было 26 лет, когда меня решили вводить в командиры на Як‑40. В Якутском Управлении гражданской авиации я был самым молодым из них.
Помню свой первый самостоятельный полёт в Мирный. Перед вылетом не мог сомкнуть глаз. В себе был уверен, но с волнением трудно было справиться. Командирского опыта на Ан‑2 у меня не было, путь от второго пилота до командира оказался теоретическим, переучиваться тоже не пришлось, поэтому карьерный взлет получился стремительным. Я благодарен руководству предприятия за доверие, которое мне оказали.
Как победить болезнь
После интенсивной работы на Як‑40 у меня неожиданно возникли проблемы со здоровьем. Может быть, сказались сложные полеты из-за погодных условий. По всей вероятности, произошла перегрузка организма, и медицинская комиссия закрыла мне дорогу в небо. Весь 1982 год я провел на земле. Сыну исполнилось два года, я начал думать, что меня спишут с лётной работы, а кроме как летать ведь ничего не умею делать. И тогда я взял себя в руки, стал себе говорить, что болезнь пустяковая и справиться с ней можно. Через некоторое время проблемы с сердцем ушли на второй план, а вскоре их и вовсе не стало.
После продолжительного перерыва я отправился в первый полет с такой радостью, какая может быть у человека, преодолевшего самое трудное в жизни. Знаю, что летчики меня поймут. Для пилотов-профессионалов страшнее медицинского приговора «к летной работе не годен по состоянию здоровья» быть ничего не может. Конечно, душевный настрой и энтузиазм, с которыми шел на работу, сделали свое дело — полет прошел нормально.
Вскоре я поставил перед собой задачу сдать на первый класс. Неделя экзаменов в Ульяновском центре ГА СЭФ стала настоящим испытанием. Некоторые коллеги, провалив экзамены, возвращались ни с чем. Для меня такой исход дела был бы самым страшным.
Я так готовился, что выучил все, что нужно было, почти наизусть. Старания увенчались успехом, первый класс мне присвоили. Когда на него сдает командир эскадрильи, которому под пятьдесят лет, это одно. Пилоту в тридцать два года иметь первый класс — это совсем другое, ощущения ярче, острее. Поэтому, когда бортпроводница объявляла в первый раз, что рейс выполняет экипаж Якутского управления гражданской авиации, командир корабля — пилот первого класса Займов В. П., я был собой доволен.
В 1993 году окончил Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации. В 1988 году переучился на Ту‑154, с тех пор на нем и летаю.
Джомолунгма «Туполев»
На мой взгляд, «Боинги» — это техника для нового молодого поколения пилотов. У нашего поколения была своя вершина — самолет Ту‑154. Первых командиров на эти суда утверждал министр гражданской авиации. Понимаете, насколько серьезно все было? В то время Ту‑154 считались суперсовременными лайнерами, доверить их можно было только с согласия министра. Для пилота доверие это было целым событием. Поэтому «Туполев» для нас был своего рода Джомолунгмой — вершиной, которой нужно было достичь. Двадцать четыре года пилотирую Ту‑154, и никогда он меня не подводил. Все эти годы служил мне верой и правдой.
В основном все авиационные происшествия, катастрофы случаются по вине недоученного персонала. Техника не виновата, чаще всего причиной несчастья бывает человеческий фактор. Если к самолёту относиться как к живому существу, бережно, с уважением, он не подведёт. А для этого нужно знать о нем все досконально. Для меня будет позором, если не смогу ответить на какой-либо вопрос о Ту‑154.
Знания — это защита от всех нештатных ситуаций. У нас в коллективе есть люди, которых можно назвать профессорами Ту‑154. Пилоты приходят на полет в белых рубашках, из теплого помещения в самолет, а авиатехники на морозе бегают. Это наглядный вариант взаимодействия на производстве, приравненный к простому человеческому взаимопониманию. Если каждый на своём месте, понимает всю меру ответственности, любая внештатная ситуация будет не страшна. Годы полётов дают мне право прийти к такому выводу.
Полеты в радость
Если меня спросят, какой полет я запомнил больше всего, не смогу ответить. Каждый был в радость.
Порой устаёшь, прилетаешь и не спится, потому что все биоритмы сбились. Но проходит день-два, и я думаю: «А не пора ли куда-нибудь полететь?» Не помню, чтобы какой-нибудь рейс был в тягость.
Самый лучший способ восстановить силы между рейсами — это дача. Сосны, природа! Посидишь, подумаешь, как говорят в Одессе, за жизнь, и силы сразу восстанавливаются.
О сыне
Он с детства жил в атмосфере четкого распорядка, когда все готовились к вылету и прилету отца, который с каждого рейса привозит что-нибудь вкусненькое.
Когда он принял решение стать пилотом, я его отговаривал. В 90‑е годы в авиации было несладко. Но он стоял на своем и на мои уговоры не поддался. Поступил учиться без моей помощи. В 2000 году закончил Сасовское летное училище гражданской авиации, в 2007‑м — Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге.
После ее окончания Женя работал два года в цехе бортпитания экспедитором. Не повезло парню, такое бывает.
Потом проблема с вводом в строй разрешилась. Сначала он летал в «Полярных авиалиниях» на Ан‑24, Ан‑26 два года. После перешел к нам в авиакомпанию «Якутия» и стал пилотом на Ту‑154. Потом переучился на «Боинг». В прошлом году стал командиром «Боинга 757–200».
Я очень горжусь своим сыном. Это приятно, когда дети добиваются в профессии высоких результатов. Что не сделал я, сумел он. В сентябре исполнится 39 лет, как я закончил летное училище и пришел в авиацию. В День воздушного флота мы всегда желаем друг другу чистого неба и мягких посадок, конечно же, крепкого здоровья, лётного долголетия. Для лётчиков здоровье важнее всего, и его надо беречь, как свою семью, которая ждет на земле.