Как строилась «железка»
Чтобы разобраться, к чему пришли, нужно вспомнить хотя бы штрихами, как прокладывалась с 1985 года Амуро-Якутская магистраль вглубь республики. Из-за менявшейся несколько раз финансово-экономической ситуации возведение объекта было поделено на несколько этапов. Первый участок Беркакит—Томмот сдали в рабочую эксплуатацию в 1997 году. Пассажирское движение и прямое сообщение со всеми станциями РЖД открыты в 2004-м. Чуть позже для удобства клиентов грузы стали доставляться по путям РЖД и АК «ЖДЯ» одними накладными, что существенно упростило оформление.
В 2005 году принимается решение о продолжении строительства магистрали до Кердема, затем в 2008 году до Нижнего Бестяха. Прокладка железнодорожного полотна до Якутска со строительством мостового перехода предполагалась как следующий возможный этап, но до него не дошло, хотя в проекте такой вариант был учтен. В августе 2014 года пусковой комплекс Томмот—Нижний Бестях с высокой степенью готовности (94,6%) был введен во временную эксплуатацию, предусмотренную техническим регламентом, то есть со снижением скорости и веса поездов.
Но летом прошлого года генеральный заказчик строительства Росжелдор в одностороннем порядке расторг госконтракт с генподрядчиком Инжиниринговой корпорацией «Трансстрой», мотивируя свое решение тем, что компания не выполняет принятых по контракту обязательств. Этому предшествовала череда скандалов, в том числе митинги субподрядчиков, добивавшихся оплаты произведенных работ. Вопросы дальнейшей судьбы стройки решались на уровне федерального и республиканского правительств.
На коллегии Минтранса РС(Я) глава ведомства Семен Винокуров подтвердил, что в федеральном бюджете 2016 года предусмотрено 1,9 млрд рублей на завершение стройки. Но дело в том, что работы могут быть возобновлены только после того, как будет определен новый генеральный подрядчик.
Отрыв от реальности и проекта
Практически до завершающего этапа, когда начались вопросы с финансированием и исполнением обязательств, строительством дороги занималась «дочка» «Трансстроя» корпорация «Трансстрой-Восток», как раз у нее возникли долги перед субподрядными организациями, в итоге корпорация была объявлена банкротом. После этого исполнителем строительства пускового комплекса Томмот—Нижний Бестях стала компания «Еловское Трансстрой», где тоже была введена процедура наблюдения.
Позиция гендиректора обанкроченной компании Александра Дудникова относительно причин финансовых конфликтов остается неизменной, он на эту тему высказывался и ранее. По его словам, на протяжении длительного срока строительства в проект вносились корректировки, существенно менялась реальная стоимость работ и материалов, но при этом обязательства подрядчика, в том числе по срокам сдачи объекта, и суммы финансирования со стороны заказчика оставались, по сути, неизменными. Причем на период стройки выпал и кризис 2008-го, и другие события, таким образом финансовое обеспечение объекта, по мнению Дудникова, оторвалось от реальности.
Сегодня же остается только вспоминать, какие сроки преду-сматривались проектом. По постановлению Правительства РФ пусковой комплекс Томмот—Нижний Бестях должны были запустить в ноябре 2013 года, но даже по временной схеме ввели только в августе 2014-го, освоив с начала работ 45,7 млрд рублей из 48,5 млрд, предусмотренных проектом. В 2015 году на эксплуатируемом участке Беркакит—Томмот ОАО «Железные дороги Якутии» перевезено 2,9 млн тонн грузов.
В ожидании Госэкспертизы
Достроить самый крупный железнодорожный объект на Севере правительство Якутии предложило ОАО «Российские железные дороги» путем внесения в уставный капитал компании предусмотренных в федеральном бюджете 1,9 млрд рублей. Но это только на словах все выглядит так просто. Для начала нужно дождаться результатов проведения Госэкспертизы, связанной с расторжением контракта и внесением изменений в проект. При этом надо учитывать, что в проект были заложены параметры подходов к мосту через Лену, связанные с прокладкой путепровода и земполотна. Теперь же сроки строительства мостового перехода вынесены во вторую очередь, то есть после 2020 года. А Ростехнадзор должен дать свое заключение на соответствие объекта проекту, иными словами, возникает вопрос, примет ли он его без подъездов к автомобильному мосту. Так что пока нет заключения Госэкспертизы, говорить со стопроцентной уверенностью о каких-то путях решения проблемы, наверное, рановато.
Также надо отметить, что, по мнению специалистов, прохождение Госэкспертизы и подготовка итогового документа займут порядка трех месяцев, никак не меньше. При этом финансовая составляющая по результатам экспертизы вряд ли увеличится. Корректировка будет приниматься в объеме действующей цены контракта, плюс из-за инфляционных процессов и применения соответствующих коэффициентов стоимость достройки может возрасти ориентировочно на 200 млн рублей. Их получит тот генподрядчик, который выиграет конкурс на продолжение работ по новому госконтракту.
Еще один неприятный момент: из-за задержек с экспертизой, на которую рассчитывали еще в прошлом году, сейчас зависли порядка 800 млн рублей по произведенным работам. Деньги были получены генподрядчиком в виде авансовых платежей еще раньше и вкладывались в соответствии с необходимостью и изменениями в проекте в основные фонды — более мощные по грузоподъемности краны и производимые работы.
Пока суд, дело стоит
Как уже говорилось выше, в июне 2015 года заказчик Росжилдор посчитал, что генподрядчик ЗАО «Инжтрансстрой» не исполняет свои обязательства, и направил ему извещение о расторжении контракта в десятидневный срок. Зная, что за этим должны последовать штрафные санкции, генподрядчик с этой ситуацией не согласился и обратился в Арбитражный суд города Москвы. Рассмотрев доводы истца и ответчика, суд вынес решение в пользу Инжиниринговой корпорации «Трансстрой», которая, процитируем, «не может считаться виновно нарушившей срок исполнения госконтракта, а договорные отношения не являются прекращенными». Заказчик Федеральное агентство железнодорожного транспорта Росжелдор с этим выводом не согласен. Поэтому судебные разбирательства продолжаются, а тянуться они могут долго. Одна сторона считает, что контракт расторгнут, хотя судом это не подтверждено, другая придерживается противоположной точки зрения. В результате строительство приостановлено, приемка выполненных работ не ведется.
По этой же причине железнодорожный участок Томмот—Нижний Бестях с рельсами и другим имуществом передан во временную эксплуатацию АК «ЖДЯ». Но из-за нерешенных вопросов с продажей билетов и установлением тарифов, из-за отсутствия вагонов пассажирское движение не открыто. Перевозка грузов ведется не в прямом сообщении со станциями РЖД на всем протяжении фактически имеющихся путей до Нижнего Бестяха, а с переадресацией в Томмоте, где нужно переоформлять накладные. Часть производственных объектов за исключением ж/д вокзала в Нижнем Бестяхе передана в эксплуатацию ЖДЯ, недостроенные находятся в ведении генподрядчика.
Варианты будущего
Строители считают сложившуюся ситуацию неконструктивной. Разбирательства займут не менее полугода. Когда суд установит истину, расторжение договора возможно по соглашению сторон без штрафных санкций. Если ответственность генпорядчика за невыполненные по контракту обязательства будет доказана, платить по ним будет он.
От переноса сроков сдачи пускового комплекса, как минимум на полгода, ничего хорошего ожидать не стоит. У всех участников стройки существует разное видение ситуации, поэтому они надеются, что новый генподрядчик в лице РЖД (или другой компании, окончательного решения ведь еще нет) примет принципиально важное решение. А именно: достраивать объект по проекту или оперативно его пересмотреть, исключив неоправданные расходы на содержание крупных объектов. На первом варианте настаивает заказчик Росжелдор, на втором — эксплуатант АК «ЖДЯ», который убежден, что при небольших объемах перевозок содержать 22 крупных и 80 мелких объектов экономически неэффективно.
Вина или беда?
Если РЖД будет достраивать комплекс, они разберутся с проектом, в этом можно не сомневаться. Однако вопрос, почему так случилось, требует разъяснения, за которым мы обратились к генеральному директору ООО «Еловское Транстрой», депутату РС(Я) Александру Дудникову.
По его мнению, все проблемы с пуском комплекса возникли из-за стоимости строительной продукции, которая в проекте, как выяснилось в ходе работ, была сильно занижена. Инфляционное удорожание с 2008 года в него заложено не было. Заказчик требовал исходить из утвержденных возможностей, говоря, мол, вы знали, что подписывали.
По контракту проектная стоимость одного километра нашей железной дороги составляет 108 млн рублей. Для сравнения: в реконструкцию федеральной дороги «Лена» заложена цена 250 млн руб., на железной дороге Кызыл—Курагино в Туве два года назад в сметах значились 325-350 млн рублей. По некоторым подсчетам, в результате инфляционного удорожания стройка пускового комплекса Томмот—Нижний Бестях недополучила 1 млрд 800 млн рублей. Можно много и долго спорить, кто прав и виноват в сложившейся ситуации. Но для якутян важнее, чтобы железная дорога все-таки была достроена, сейчас главное найти выход из сложившейся ситуации.
Полтора года назад на обрушившуюся в адрес железнодорожных строителей критику экс-президент РС(Я), член Совета Федерации РФ Вячеслав Штыров сказал: «Это не вина генподрядчика, это его беда. Если бы в свое время были приняты решения по корректировке стоимости проекта, этого бы не случилось».
Выход один: тянуть рельсы в Якутск
Своим взглядом на дальнейшие перспективы развития железнодорожного транспорта в республике поделился Александр Дудников, депутат РС(Я), генеральный директор ООО «Еловское Трансстрой»:
— Сегодня много говорят о том, что мы будем реанимировать Северный морской путь. Как? С помощью разбитой причальной стенки в Якутском речпорту, проржавленных кранов? Я понимаю, что у малого и среднего бизнеса много проблем. Но давайте заведем железную дорогу в Якутск и дадим возможность транспортных коридоров, перевалки грузов, следуемых в страны АТР Севморпутем, это даст толчок для развития.
Принято решение о строительстве трехкилометрового автомобильного моста в районе Табаги. Убежден, что он должен быть совмещенным автожелезнодорожным. Кто не был в Хабаровске, если будете там, посмотрите на мост, который стоит на опорах, сделанных в царское время. На эти фундаменты поставили вторую опору, смонтировали проезд. На железнодорожном проезде сверху смонтировали автодорогу. Сделав ставку на железнодорожную магистраль, имеющую маршрутные отправки, огромные перевозки, другую себестоимость, возможность перевалки грузов по схеме «вагон-судно», мостостроители создали транспортный узел, куда можно подгонять железнодорожные составы с нефтепродуктами и перекачивать их на нефтеналивные суда без промежуточной перевалки автотранспортом. Это революционное решение. А мы останавливаемся в Н. Бестяхе, хотя потребители грузопотоков находятся в Якутске.
В республике не первый год реконструируется автодорога «Лена», в которую вкладываются огромные средства. Мы радуемся, что из Алдана в Якутск на хорошей машине можно доехать за пять с половиной часов. Но если вакханалия с большегрузными неучтенными машинами будет продолжаться, то через три-пять лет от доведенной до нормативного состояния трассы ничего не останется. Постоянно ремонтировать трассу государство не сможет. И что тогда, останемся ни с чем? Чтобы этого не было, нужно приблизить железнодорожную магистраль к населению, промышленным предприятиям, транзитному узлу в речном порту, Жатайской неф-тебазе, и тогда грузополучателям станет невыгодно разгружать грузы в Беркаките, тащить их автодорогой. Республика сохранит автомобильные дороги, клиентура получит экономический эффект. А пока что основную прибыль имеют автоперевозчики, которым не приходится, как железнодорожникам, содержать инфраструктуру — рельсы, здания и другие крупные объекты. Автомобилисты не несут затраты на содержание автодороги, эти расходы оплачивает государство. Получается, одни платят, другие нет.
Вижу только один выход из сложившейся ситуации: как можно быстрее проложить рельсы в Якутск.
Нужна оптимизация
Дмитрий Трофимов, первый заместитель генерального директора ОАО АК «Железные дороги Якутии»:
— Правительству республики нужно как можно быстрее решить вопрос с собственником строящейся железной дороги Беркакит— Томмот — Якутск. Пока она не сдана, им является генеральный подрядчик. В настоящее время недостроенные объекты оказались бесхозными и акционерной компании «Железные дороги Якутии» приходится их охранять.
Проблема в чем состоит? Генподрядчику надо определяться прежде всего с первым пусковым комплексом Томмот – Нижний Бестях, чтобы грузы по этой ветке возились беспрепятственно. Подготовив все необходимое, получить доступ ко всем станциям РЖД, выполнив тем самым целевую задачу о прямом сообщении с ними.
Сложности возникают еще и потому, что, пока его нет, ни один вопрос не решается. Между тем у компании «Железные дороги Якутии» есть свое видение на достройку пускового комплекса. Он проектировался с расчетом на стремительный рост грузовых перево-зок. Пока его нет, эксплуатанту ОАО АК «ЖДЯ» придется нести большие затраты на содержание более 100 крупных и мелких объектов, которые можно было бы оптимизировать. Сюда следует отнести перевод сооружений с централизованного на индивидуальное отопление газовыми котлами, что позволит отказаться от капиталоемких объектов с большими сетями.