Фуры к Новому году
Для примера рассмотрим переправы через Лену в районе Якутска, где сходятся все дороги республики и расположен основной транспортный узел, а точнее одну из них – Хатассы-Павловск, строительство и обустройство которой начинается сразу при первом ледоставе, когда от Даркылаха еще ходят паромы с ледокольной проводкой. В прошлом сезоне ее грузоподъемность довели до 30 тонн только перед самыми новогодними праздниками, 30 декабря было открыто движение грузовиков с таким наиболее распространенным и ходовым тоннажем. Максимальных значений до 60 тонн ожидать ранее января-февраля даже не стоит. Как сложится обстановка в этом году, пока сказать трудно, очередное увеличение грузоподъемности переправы произошло буквально вчера.
Как пояснили в отделе эксплуатации ГКУ «Управление автомобильных дорог РС(Я)» уточнение трассировки переправы Хатассы-Павловск проводят еще до ледостава. Изучают текущее состояние отмелей, берегов, откосов, оценивают уровни воды, все это повлияет в дальнейшем на прокладку маршрута. Общая протяженность переправы порядка 11 км, но только около полутора километров проходят непосредственно над речными глубинами, направление намеренно выбирают таким образом, чтобы сократить конкретно ледовую часть дороги. С другой стороны, прямо по песку островов прокладывать путь тоже нельзя, на таких грунтах это потребует слишком больших затрат.

Пешней и «Градом»
Как только встает лед, первые бригады с пешнями уже выходят на будущую трассу и начинают ее строить буквально вручную, расчищать снег и торосы. Когда лед нарастет до гарантированных 30 см, при котором уже становится возможен пропуск автотранспорта, появляется возможность заводить технику. Для ускорения процесса увеличения толщины льда используется агрегат под названием «Град»: механизм закачивает воду и распрыскивает его на поверхность таким образом, что она опускается на лед уже в виде кристаллов. Такой способ намораживания ледовых переправ также называют дождеванием.
Количество полос на переправе доводят до четырех, и они функционируют по очереди. Ледовое покрытие дороги от прохождения транспорта все равно разрушается, поэтому, когда замеры показывают необходимость, две полосы закрывают на ремонт и намораживание, для грузопотока оставляют две другие. Мониторинг толщины и состояния льда проводится каждый день, два раза в неделю собирается комиссия с представителями Минтранса, МЧС и ГИБДД. Замеры производятся через каждые 50 метров.

Все зависит от погоды
По словам начальника отдела эксплуатации Семена Сметанина, какие бы технологии не применялись, все равно открытие переправ крайне зависит от погодных условий. «Мы и так максимально быстро начинаем строительство переправы, как только лед встанет, бригады выходят и начинают работать вручную. Как позволяет толщина, сразу технику выводим», — объясняет Семен Сметанин.
К слову, два года назад, когда сорвались планы навигации и для обеспечения индигирских районов потребовалось экстренно в спешном порядке открывать зимники, он работал там. По его словам, тогда графики удалось выдержать во многом благодаря везению с погодой — было морозно и малоснежно. Хотя и дорстроевцы максимально мобилизовались, но случись погодная аномалия с потеплением, пришлось бы туго.
Теоретически, наверное, можно увеличить количество бригад, агрегатов «Град», применять деревянные настилы или даже армирующую стеклосетку, чтобы ускорить открытие ледовых переправ, но это серьезное увеличение расходов. Сейчас на одну переправу тратится не менее 10 млн рублей. Наверное, будь в наличии точные и актуальные расчеты экономического эффекта от открытия ледовых трасс, скажем, на месяц раньше обычного, можно было бы рассуждать о целесообразности дополнительных расходов. А пока что якутяне два раза в год обречены становиться островитянами, отрезанными от наземного сообщения с «Большой землей», и ждать дорог от погоды.

Альтернатива
Рекорд Мазура

Когда речь заходит о переправах и ускорении их открытия, нельзя не вспомнить опыт мостостроителя Василия Мазура и его утверждение, что ледовые мосты можно строить быстрее, надежнее и дешевле.
Есть конкретный факт: в 1998 году в створе Табага-Хаптагай был применен так называемый термомеханический способ устройства зимних переправ, предложенный Василием Мазуром. 6 ноября лед расчистили от снега с помощью вертолета, на следующий день начались работы по устранению торосов и пропиливанию борозд, 12-го трассу открыли для транспорта до
5 тонн, а уже 23 ноября грузоподъемность довели до 30 тонн. По словам самого Мазура, с использованием его технологии затраты на обустройство и эксплуатацию ледовой переправы можно сократить в разы.
Стоит, конечно, вспомнить, что согласно архивам погоды в ноябре 1998-го в районе Якутска столбик термометра всего два раза поднялся выше отметки 30 градусов и только днем, а две трети месяца стояли морозы за 40. Кстати, как раз на 23 ноября, когда грузоподъемность переправы довели до 30 тонн, выпал один из двух аномально теплых дней с температурой 27 градусов.
Как бы то ни было, но в 1998-м был установлен рекорд по скорости открытия ледовой переправы в районе Якутска, пусть и чуть дальше привычных Хатасс, и до сих пор побить этот рекорд или ввести его параметры в обыденность ежегодных планов никто не торопится.