Прежде всего отмечу, что перед изложением своей версии проблем и путей их решения я просмотрел 43 статьи, опубликованные в газете «Якутия» начиная с 1998 г., где все авторы, единогласны в мнении об отсутствии порядка на ледовых переправах.

Объективно анализируя их критические и деловые предложения, твердо убежден, что ярко выраженная транспортная дискриминация населения и огромный ежегодный экономический ущерб на протяжении многих десятилетий являются закономерным следствием поведения множества должностных и выборных граждан республики, осознанно или неосознанно использующих свои полномочия подобно известным выражениям «туману напустить» или «половить рыбу в мутной воде».
В связи с этим цель и задачи настоящей публикации направлены не на критику этики морали и нравственности соучастников приспособленческой политики в социально-экономической жизни республики, а с позиции утилитаризма, т. е. меры добродетельности человека для общества.
Представляется, что в такой ситуации наиболее объективной и опорной для развития моего идейного замысла является статья Ю. Карпова «Берег левый, берег правый» (газета «Якутия» от 18.11.2011 г.). Выражая свою признательность автору, а также учитывая мои многочисленные публикации на эту тему, считаю существенным вынести на обсуждение общественности вопросы, относящиеся к функционированию переправ, с учетом модернизации экономики и обеспечения элементарной транспортной доступности населения.
Первый. Почему вразрез с решениями научно-технических советов и результатами работ по НИОКР в части более раннего открытия и более позднего закрытия ледовых переправ конкурсы и торги продолжаются с периодичностью один раз в три года и без учета научно обоснованных технологий?
Второй. Почему транспортный путь передвижения паромов должен составлять именно 18 км?
Третий. Почему работа ледокола, сопровождающего паромы, осуществляется в створе Жатай — Техтюр, где удлиняется транспортный путь сообщения и одновременно создаются условия для возникновения заторов, а не в районе пос. Табага, где кильватерный створ имеет длину 1650 м и он более глубокий, а весной акватория позволяет ледоколу выполнять превентивные меры?
Эти вопросы обосновываются тем, что в 1998 г. все министерства и ведомства согласовали моё Технико-экономическое обоснование об устройстве единого створа автомобильной паромно-ледовой переправы через р. Лену в районе п. Табага на долгосрочный период. К сожалению, оно так и «зависло» в ДП‑1, так же, как все последующие обращения, которые были направлены на модернизацию экономики за счет совершенствования технологий формирования и развития инфраструктуры.
Будучи выше своих горьких разочарований в отношении высокопоставленных лиц, считаю своим гражданским долгом выразить своё мнение, что существующая ситуация с переправами может и должна искорениться.
Подтверждением являются многочисленные новшества и практические результаты, которые умышленно игнорируются, несмотря на их преимущество перед апологическими технологиями. Особенно важным с точки зрения урбанизации, экономики и национальной безопасности являются наши разработки в 2006 г. о необходимости определения автозимника в створе Зеленый Луг — Н. Бестях как наиболее рационального створа для пропуска техники весом только до 10 т. Это позволило бы более чем на два месяца продлить транспортное сообщение в межнавигационный период.
Не могу оставаться безразличным и к цинизму при демонстрировании муляжно-сердобольных телевизионных передач в местах причаливания паромов, мотивируя такое кощунство только отсутствием моста.
На мой взгляд, такая фрагментарность только обнажает нравственность «интеллектуалов» сценариев на фоне отсутствия обустроенных причалов и единого створа переправ. Более этичным решением при такой вакханалии, происходящей на переправах каждую осень, было бы продемонстрировать наши интеллектуальные достижения, которые могли бы уже давно радикально решить эту проблему.
На нашей полевой базе находятся невостребованными термомосты, мосты-паромы, элементы наплавных, геотехнических мостов, быстровозводимых причалов и др. конструктивные элементы для быстрого возведения ледовых переправ.
Особая социально-экономическая значимость наших технологий и многофункциональных мостов заключается в простой возможности снизить неоправданно высокий уровень безработицы в республике, используя местное население, повысить динамизм производственных связей и производительных сил, надежность национальной безопасности, обеспечить стремительное развитие республики и, самое главное, в кратчайшие сроки значительно поднять жизненный уровень населения.
В завершение статьи считаю правомочным в очередной раз напомнить об актуальности до настоящего времени моей статье «Что эффективно, то невыгодно? Кому?» (газета «Якутия» от 23.10. 1988 г.).