Определяющими для завершающей публикации послужили три фактора.

Первый. Я вспомнил послание якутского поэта и мыслителя А. Е. Кулаковского «Якутской интеллигенции» в 1912 году, где затронутые в нем глобальные проблемы актуальны и сегодня. Ограничусь только одной выдержкой из послания: «Как доказала наука, мозг человека привыкает мыслить по одному колейному направлению, и даже логика бессильна против этой привычки его».

Второй. С 1992-го по 1997 годы довелось работать в должностях главного координатора-начальника оперативного штаба строящейся железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск и первого заместителя начальника Главбамстроя.

За это время я в полной мере осознал принцип демократического централизма по выражению Ленина: «Бурлящий, выходящий из берегов демократизм должен сочетаться с единой железной волей руководителя».

Такой подход и управление стройкой по умозаключительной келейной концепции из Москвы не позволили сократить длину железнодорожного пути в пределах 50 км, значительно уменьшить ресурсоемкость за счет уменьшения объемов работ по земляному полотну и мостам, сохранить транспортные подразделения мостостроителей в регионе Якутии, масштабно задействовать местные материальные и людские ресурсы, использовать новые типы мостов и т. д.

Третий. Двойственность искусства власти — быть демократичными, но неискренними, благонамеренными, но хитрыми и коварными по отношению к людям. Создается такая социально-нравственная атмосфера, когда игнорируется опора на разумные суждения, то есть на логику, ущемляются права человека и процветает бюрократическое зазеркалье с фальсификацией успехов, сравнимое с критикой низменного мещанства и карьеризма в комедии В. Маяковского «Клоп» и пьесе «Баня» с их героями Присыпкиным и Победоносиковым.
Полагаю, что в большинстве предыдущих статей подобные примеры это подтвердили.

Вернемся в 1997 год. Благодаря содействию руководителей Мин-экономики республики и АК «Железные дороги Якутии» в г. Якутске было организовано ЗАО «Транссахамост» с целью централизации мостостроения в республике. Для развития конкретной работы был предпринят ряд организационно-технических мероприятий, направленных на внедрение новой технической политики в области мостостроения, включая ледяные мосты. Так, например, на совещании 1 сентября 1998 г. при вице-президенте республики было предложено 15 способов устройства ледовых переправ для продления транспортного сообщения в межнавигационный период. Кроме этого представлена концепция более совершенных технических решений на заседании Ил Тумэна, выступал на многих научно-технических советах и конференциях, съездах транспортных строителей, Союза транспортных строителей, но тщетно.

Анализируя сложившиеся вокруг косность, безразличие, пренебрежение, открытую коррупцию и двуличие чиновников, в 2010 году пошел на своеобразный эксперимент по реализации человеком полезных научно-технических разработок в современном обществе. Определив тематику и программу публикаций, решил начать с главного — фундаментов.

19 ноября 2010 г., статья «Эффективные фундаменты для вечной мерзлоты» положила начало моим рассуждениям и предложениям.
Такой подход определялся еще и тем, что начиная с 1998 г. вкладывая свои личные деньги в досрочное открытие ледовой переправы через р. Лену в районе г. Якутска, я уже пошел на коммерческий риск в надежде на то, что справедливость и здравый рассудок чиновников расставят все по своим местам. Не теряя надежды на поддержку власти, сократив организацию до номинального существования, продолжал вкладывать средства в новые технические разработки, сознательно шел на значительно заниженные цены объектов с тем, чтобы как-то существовать и подтверждать на деле наши возможности. Подтверждением этому служат построенные нами объекты и новые конструкции пролетных строений мостов, самозакрепляющихся термосвай, быстровозводимых причалов, элементы наплавных мостов и мостов‑паромов, геотехнических мостов, низководных и надледных мостов, находящиеся у нас на хранении в г. Якутске невостребованными.

В такой ситуации в заключительной статье представляется наиболее верным решением объективно отметить, что, несмотря на то, что во всех предыдущих статьях кроме общих познаний механизма прошлого, настоящего и будущего в формировании инфраструктуры были отражены методы, принципы и приемы творческого научно-технического подхода, «дирижеры» отраслей так и остались сторонниками ограниченных взглядов.

Для убедительности перечисленных выводов приведу наиболее характерные факты колейной и келейной логики Минтранса, Росавтодора, заказчиков и республиканских дорожников, разделив их на три группы подотраслей инфраструктуры.

Первая. Свайные фундаменты.

Минстрой и Минтранс продолжают сооружение дорогостоящих свайных фундаментов, используя априорное утверждение, т. е. чисто умозрительное убеждение в рациональном подходе. На самом деле использование на практике конструкций наших металлических и железобетонных самозакрепляющихся термосвай и термоопор позволило бы использовать известный принцип наименьших для экономики затрат и повышения надежности сооружений. Невольно при этом вспоминаются слова К. Маркса: «Всякая экономия в конечном счете сводится и к экономике времени».

Убежден, что плоскогранные и трубобетонные сваи и столбы необходимо в условиях Арктики отменить, а буронабивные использовать только при аргументированном технико-экономическом обосновании. Такой принцип позволил бы снизить затраты на сооружение свайных фундаментов в пределах 50%, значительно снизить стоимость 1 кв. м  жилья с одновременным увеличением его объема за счет скоростного строительства.

В такой же степени это относится к другим сооружениям.

Вторая. Ледовые переправы.

До настоящего времени в России нет научно обоснованного регламента на устройство переправ, несмотря на значительные суммы израсходованных средств на НИОКРы. Тот нормативный документ, который Росавтодор намерен утвердить, является не менее чем иллюзорным обманом, граничащим с ересью. Очень жаль, что в Росавтодоре так и не осознали выражение Л. Н. Толстого: «Задачей науки должно быть познание того, что должно быть, а не того, что есть».

Наши практические результаты и научные разработки, по всей вероятности, противоречат их коммерческой концепции.

Третья. Мосты и республиканские автодороги.

Выданные управлением автомобильных дорог республики технические задания и тиражированные с прошлого века проекты на мосты через реки Кюбюме и Мокуя изначально определены на долгострой и завышение стоимости в пределах 100 процентов.

Казалось бы, заказчику необходимо было воспользоваться нашими разработками, позволяющими не менее чем в два раза уменьшить стоимость работ и примерно в пять раз сократить сроки строительства. Тем не менее, этого не происходит. Видимо, у Минтранса и Управления автомобильных дорог свое понимание науки.

Доказательством этого является то, что по нашему проекту моста через р. Кюбюме нет «мокрых» процессов, высота насыпи подходов к мосту уменьшается в пределах 2 м, а экономия основных материалов составила бы: металла — 230,44 т, сборного железобетона — 206,67 м 3, монолитного бетона — 652,0 м 3. С учетом отдаленности и климата только корысть может допустить такую несуразицу.

Федеральные автодороги

Несмотря на огромный «букет» фальшь-мостов на этих дорогах, остановлюсь на двух из них.

На автомобильной дороге «Колыма» запроектирован ремонт моста по схеме «2 пролета по 6 метров». Только нелепым решением можно назвать такие виды работ, как ударно-канатное бурение с погружением металлических труб диаметром 530 мм, бетонирование свай, устройство монолитных насадок, ремонт железобетонных плит пролетных строений, устройство 3-очковой металлической трубы для объездной дороги и т. д. Полнейший абсурд!

На автомобильной дороге «Вилюй» в настоящее время строится заказной мост 2х18 с ж/б пролетными строениями. Срок ввода этого моста в 2013 году.

Без преувеличения могу сказать, что такая отсталость в мостостроении должна быть незамедлительно запрещена Минтрансом. Только безрассудство заказчика и проектировщиков может допустить устройство промежуточной опоры посреди русла реки, не говоря о «мокрых процессах» при бетонировании столбов, швов, омоноличивание балок, насадок, подферменников и шкафных стенок, которые изначально обречены на брак.

Ярко противоположным подходом является сооружаемый нами мост длиной 37,45 м с расчетным пролетом 30 м. Срок строительства такого моста — один месяц, что в 10–20 раз быстрее и в пять раз дешевле по сравнению с упомянутыми мостами.

Научная новизна и практическая ценность технических решений на этом мосту заключаются в применении всего двух термоопор мелкого заложения, дощато-гвоздевой решетчатой плиты проезжей части и включении в совместную работу пролетного строения и барьерного ограждения.

Кроме того, впервые в практике мостостроения в Якутии применена конструкция термоопор с совместной работой термосифонов и зеротора. Впервые на опорах отсутствуют традиционные ригели.

Для подтверждения явных преимуществ наших технических решений отмечу тот факт, что у нас имеется еще много разработок, позволяющих сооружать мосты длиной до 42 м с продолжительностью строительства от одной смены до трех суток.

В завершение статьи не могу оставить без внимания фактор опасности, заключающийся в коррупционных схемах, применяемых чиновниками для «распила» денег на дорогах, мостах, сваях, ледовых переправах, электронных торгах, закупках и другом. А это, как нетрудно понять, требует уже вмешательства представителей Фемиды.