Деньги есть, работы нет
На очередном заседании Совета Федерации министр транспорта РФ Максим Соколов доложил о ситуации в отрасли. Он отметил, что в стране реализуется масштабная программа субсидирования и каждый «субсидированный» пассажир обходится федеральному бюджету в шесть тысяч рублей. А в качестве приоритетных направлений в действующей программе по развитию авиации, по его словам, значится развитие аэропортов Дальнего Востока и Крайнего Севера, Сибири и труднодоступных малонаселенных районов.
На это аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов заметил, что бюджетных средств на развитие отрасли выделяется достаточно, а вот то, как распоряжается ими отвечающее за авиационную отрасль ведомство  Росавиация, не выдерживает никакой критики. Так, в 2015 году Росавиация освоила менее половины денег, выделенных на реализацию Федеральной целевой программы экономического и социального развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

Как снизить стоимость билета?
Даже при субсидировании перевозок тарифы на авиабилеты продолжают оставаться высокими для населения, а особенно это касается тех, кто летит самолетом из небольших населенных пунктов до регионального центра. В нашем случае: из улусов до Якутска.
Как отмечалось в программе телеканала «Россия24» «Сенат», в которой сенаторы Вячеслав Штыров, Игорь Чернышев, Михаил Пономарев, Юрий Кушнарь обсуждали проблемы авиации, у нас получается замкнутый круг. Тарифы на внутрирегиональные перевозки дорогие, поэтому люди летать не хотят, предпочитают наземный транспорт, компании несут убытки, их нужно дотировать из бюджета, и так до бесконечности.
Сенатор Вячеслав Штыров считает, что весь вопрос в экономике. Он разделил тарифную составляющую билета на две части: стоимость обслуживания аэропортов и стоимость услуг авиакомпаний.
«Даже если аэропорт принимает один рейс в неделю, он должен содержать штатное расписание аэропортовых служб. Нужно вносить изменения в законодательство с тем, чтобы снизить их количество в пределах разумного и сделать процесс приема самолетов более упрощенным, соответственно удешевить его», — считает сенатор.
Кроме того, для районов Крайнего Севера и Дальнего Востока наиболее приемлемой является организация федеральных казенных предприятий, в которые входят аэропорты небольших населенных пунктов в регионе. Такие предприятия работают на смете затрат: одна часть содержания аэропортов, входящих в состав ФКП, финансируется из федерального бюджета, вторая — за счет стоимости билетов.
В Якутии, кстати говоря, в 2007 году впервые в стране было создано такое ФКП — «Аэропорты Севера», а сегодня в его состав уже входят 32 аэропорта Якутии и Магаданской области. И уже по итогам первого года работы был существенно увеличен пассажиропоток и заработали все: и авиа-компании, и ФКП.
Что касается второй части — услуг авиакомпаний. Да, в стране действует система дотаций авиационных перевозок, но, к большому сожалению, дотируются только магистральные перевозки. Допустим, Якутск — Москва, а вот Хандыга — Якутск или Тикси — Якутск — нет. «Значит, надо субсидировать именно эти авиа-
линии, дать возможность людям из отдаленных населенных пунктов воспользоваться льготами», — говорит сенатор.
Некоторые регионы субсидируют внутрирегиональные перевозки, например, в Якутии такая программа действует с 2009 года. Но нужно, чтобы не сами регионы тратили свои средства на субсидии, а были приняты законодательные решения на уровне Российской Федерации, обозначены «социально значимые линии» и дотированы.
Кроме того, как считают сенаторы, необходимо максимально снизить налоговую нагрузку на аэропортовые службы и авиакомпании. «Это целый комплекс законодательных решений, которые позволят решить вопрос высокой стоимости авиаперевозок», — уверен Вячеслав Штыров.
Сенатор не так давно стал руководителем рабочей группы Совета Федерации по проблемам авиации, которая как раз и будет заниматься решением всех этих вопросов.

На чем летать будем?
Может статься, скоро просто не на чем станет летать. С магистральными перевозками более или менее все понятно: здесь работают в основном иностранные самолеты, которые авиакомпании приобретают при помощи государства. А вот на внутрирегиональных линиях все не так просто.
По данным Минтранса России, сегодня в стране не производятся воздушные суда вместимостью до 19 кресел, а потребность в них большая, авиапарк малой авиации изношен основательно. И далеко не все самолеты иностранного производства подходят для эксплуатации в районах Крайнего Севера. Значит, все-таки нужно свои производить?
Что-то по этой части предпринимается. В России используется самолет Л‑410, который производится в Чехии. Планируется, что в ближайшее время Уральский завод гражданской авиации выпустит некоторое количество таких машин. В Нижнем Новгороде будет производиться самолет Ил‑114 вместимостью 64 кресла, есть задумки усовершенствовать Ан‑2.
«Но в целом у нас беда с самолетами», — так охарактеризовал ситуацию Вячеслав Штыров. Это произошло, считает сенатор, потому что в стране нарушена система целеполагания. А именно: отсутствует единый заказчик, который бы четко определял, сколько, на какие цели и какого типа нужны самолеты. Однако Министерство транспорта РФ не выполняет функцию заказчика авиационной техники.
В итоге никто не знает, какое количество и для чего
авиационной техники требуется, выпускают самолеты, для производства которых имеются разработки и которые можно выгодно продать. «Если дальше так будет продолжаться, мы опять зайдем в тупик. Надо менять эту систему. Минтранс должен составлять консолидированный заказ, учитывая потребности регионов, авиакомпаний, Мин-обороны, Минздрава, МЧС и всех, кто нуждается в авиационной технике. Надо, чтобы жизнь, практика задавала потребность, какую технику выпускать, а не отдельные конструкторы или заводы, исходя из своих интересов», — уверен Вячеслав Штыров.