Еще при советской власти Андрей Владимирович сам станет на нем капитаном на долгие годы. Впрочем, не бессменным. После 1990‑х судно, как он выразился, угнали на Восток. А. Рощеня и тогда служил на теплоходе. Правда, в чужом краю команду обновили местными спецами, якутянина понизили в должности до старпома.
Через пять лет сухогруз вернулся на Лену. Кстати, пребывание на чужбине пошло ему впрок. Тамошние хозяева первым делом отправили «Сибирский» на капитальный ремонт в Китай.
— Хорошенько отмыли сверху, в машинном отделении усовершенствовали многое, — вспоминает Андрей Владимирович. — Теплоход вернулся, словно со стапелей только что сошел. Он же финской постройки.
В домашних водах модернизированный «Сибирский» выполнял всякую работу, находилось дело и в море. Минувшая навигация не стала исключением.
Началась она с того, что «Капитан Пашнин» выдержал испытание в Пеледуйском доке. Там осмотрели судно, что-то подправили и выписали ему разрешение на дальнейшую работу. Первый рейс оно совершило по Витиму, загрузилось лесоматериалами, доставило их в Якутск. Затем теплоход курсировал по Лене, а когда «открылась» Арктика, его направили туда.
В общем-то, работа там привычна для судовой команды из 13 человек. Однако в 2012 году появилось и новшество. «Капитан Пашнин» использовался по-особому. Прежде-то обычно как бывало? Загрузится у одного причала и опустошит свои вместительные трюмы у другого. На сей раз по такой схеме прошел лишь первый рейс, когда теплоход проследовал из Якутска по Лене, вышел в море и вдоль берега достиг устья реки Анабар, по которой преодолел еще километров 90 до самого северного в республике селения Юрюнг-Хая.
Андрей Рощеня заметил, что при этом команде подсобила природа. Море Лаптевых к западу от устья Лены оказалось свободно ото льда, благодаря чему удалось прибыть к месту разгрузки рекордно быстро. И двух недель не прошло.
Тем временем на баре Анабара появилось морское судно «Иоганн Махмасталь», каких давно тут не видывали. Оно проследовало аж из Архангельска по Северному морскому пути и доставило груз по заказу горнодобывающей компании «Алмазы Анабара».
С кончиной советской власти движение по арктической магистрали, известно, заметно угасло. Хотя и поныне объявляется вдоволь агитаторов за ее широкое использование, она остается мало востребованной. Потому что не все так верно, как те убеждают. Их главный постулат — мол, по морской дороге дешевле, чем по земле, возить грузы в Заполярье. Только на деле такая логика оказывается далеко не безупречной. Обычным морским судам предписано выходить в Ледовитый океан непременно в сопровождении ледокола. А у того услуги при нынешних реалиях настолько дороги, что еще большой вопрос, какой вариант перевозок экономичнее?
Так считает, например, и директор транспортной компании «Free-Line» Михаил Колотухин, которая подрядилась выполнить заказ алмазодобытчиков и арендовала в Архангельске вышеупомянутый лесовоз «Иоганн Махмасталь». Михаил Юрьевич пояснил корреспонденту «Якутии», что, скажем, доставка 20‑тонного контейнера по железной дороге обходится примерно в 150 тысяч рублей. Если везти его по морю, то с учетом обязательных трат на ледокол в такую сумму пока не уложиться.
Однако в конкретной ситуации резон воспользоваться морской дорогой, чтобы доставить в заполярный Юрюнг-Хая грузы объемом в сто с лишним железнодорожных вагонов быстро и без мороки с перевалками с одного вида транспорта на другой, вполне очевиден. Между прочим, в этом рейсе «семитысячник» «Иоганн Махмасталь» за шесть суток, что следовал до Анабара, не встретил льдов. Тем не менее это не избавило от расходов на ледокол.
Кстати, судам типа «Сибирский» при хождении по морю такое дорогущее дополнение не столь обязателен, по чистой воде можно продвигаться и самостоятельно, правда, запрещено отдаляться от берега более чем на 20 миль.
— С этим у нас строго, — заметил А. Рощеня. — Не дай Бог ослушаешься, этот «предатель» тут же сообщит по четырем адресам.
Андрей Владимирович показал на устройство с монитором в рулевой рубке. Эта техническая придумка позволяет диспетчерам на суше всегда «видеть» судно, где бы оно ни находилось.
В августе нынешнего года в Анабарском заливе «Капитан Пашнин» действовал порой на пределе допустимого. Потому что конкретная ситуация принуждала. Здесь бросил якорь морской лесовоз «Иоганн Махмасталь». Дорога по реке к Юрюнг-Хая «моряку» была заказана, ему требовался помощник с меньшей осадкой.
«Капитан Пашнин» дважды пришвартовывался к морскому пришельцу, забирая доставленный им груз, после чего уходил к причалу в Юрюнг-Хая. Тоже весьма сложный рейс для судоводителей. Хотя течение в Анабаре сравнительно спокойное, на реке встречаются мели. Бывало, что теплоход притормаживал на них. Как-никак он достаточно габаритен. По длине почти равен морскому лесовозу.
Первый контакт с «моряком» получился без лишних хлопот. Была хорошая погода, море вело себя относительно спокойно. Да и перемещать товарно-материальные ценности с судна на судно было удобно, ибо их палубы находились примерно на одном уровне: осадка до краев загруженного архангелогородца еще была по максимуму.
А когда «Капитан Пашнин» совершал второй рейс к морскому лесовозу, по рации сообщили, что в заливе заштормило и судно переместилось за мыс Нордвика, где было потише. Пока «Сибирский» добирался туда, его изрядно потрепало на волнах. И пришвартоваться оказалось совсем не просто. К тому же борт облегченного «Иоганна Махмасталя» уже вздымался заметно выше.
Тем не менее перегрузка прошла благополучно. Через несколько часов «Капитан Пашнин» стоял у ведомственного причала около Юрюнг-Хая…
Выполнив работу на Анабаре, теплоход не сразу покинул Арктику. До конца навигации он совершил по ее морям еще несколько рейсов, прежде чем отправился в порт приписки…
