ЧС
Случались во время перегонки и вынужденные посадки, и аварии, которые для экипажей заканчивались, к счастью, благополучно. Вот некоторые из них.
9 декабря 1942 г. на маршруте Сеймчан—Якутск над Верхоянским хребтом из-за неприспособленности американской техники к сильным морозам на самолёте Р‑40, пилотируемом лётчиком 3‑го ПАП мл. лейтенантом Н. А. Дьяковым, произошло разрушение дюритового соединения масломагистрали, вытекание масла из двигателя и заклинивание его. Лётчик произвёл вынужденную посадку с убранными шасси на реку у склонов Верхоянского хребта. Лидер и замыкающий группы не проследили за Дьяковым и не установили точного места приземления. В результате этого потребовалось несколько дней усиленных розысков пилота с воздуха. Эвакуировать самолёт с места посадки не удалось, впоследствии он затонул во время весеннего ледохода, а лётчика вывезли на собаках специально снаряжённой экспедицией.
На этом же маршруте и тоже в районе Верхоянского хребта, 22 февраля 1943 г. потеряли ещё один самолёт, но уже по другой причине. Во время полёта группы в густой дымке с плохой видимостью на высоте 13 тыс. футов лётчик 3‑го ПАП ст. лейтенант Горельцев почувствовал резкую вибрацию самолёта, а затем машина с левым креном перешла в пикирование. Не зная высоты нижней кромки облачности, лётчик выбросился с парашютом. Точное нанесение на картах его места приземления позволило оказать лётчику своевременную помощь и эвакуировать на ближайший аэродром.
А какие были общие правила оказания помощи экипажу, совершившему вынужденную посадку? После уточнения координата места происшествия выяснялась возможность посадки какого-либо типа самолёта в непосредственной близости к потерпевшему бедствие. Если таковая была невозможна, то продукты питания, оружие, подробные указания о действиях лётчика и карта-схема его местонахождения сбрасывались с самолёта. Экипажу по пунктам расписывалось, как оставить самолёт, какими путями и в какое место он должен выйти для его эвакуации, которая чаще всего проводилась самолётом. Если же такая возможность не представлялась, снаряжали специальные экспедиции на оленях или собаках. В некоторых случаях поисковые партии организовывались из лётно-технического состава одного из полков или аэропортов, откуда можно было быстрее прибыть к месту вынужденной посадки.
Нередко для этой работы привлекались местные жители. В результате такой экстренной помощи колхозник Габадулин спас жизнь лётчика 4‑го ПАП лейтенанта Федотова, потерпевшего аварию 6 октября 1943 г. на маршруте Олёкминск—Киренск. Габадулина наградили медалью «За трудовую доблесть». Было много и других мужественных поступков, проявленных местным населением за время работы трассы.
В летнее время поиски самолёта затруднялись тем, что он по своей окраске сливался с местностью. Поэтому рядом с самолётом рекомендовалось выкладывать большое белое полотно из парашюта, оно было далеко видно с воздуха.
17 июня 1943 г. командир эскадрильи 3‑го ПАП майор В. И. Полянский перегонял истребитель Р‑39 из Марково в Сеймчан. После полутора часов полёта он заметил тряску мотора. Изменения режима работы и другие манипуляции, проведенные лётчиком, результата не дали, мотор начал давать перебои, температура охлаждающей жидкости достигла максимума, давление масла упало ниже допустимых пределов. В кабине появился запах гари. Чтобы не допустить заклинения мотора или пожара в воздухе, Полянский произвёл вынужденную посадку с убранными шасси на болото в районе устья реки Левый Кедон. Сел удачно, только лопасти воздушного винта погнулись, да появилась незначительная вмятина на правой плоскости. Предварительным осмотром лётчик установил, что в моторе осталось всего около двух литров масла, а охлаждающая жидкость полностью отсутствовала. Невредимого лётчика доставили на аэродром, самолёт же представлялось возможным вывезти с места вынужденной посадки только зимой.
За трехлетний срок перегонки самолётов можно перечислить десятки случаев, когда благодаря правильным и умелым действиям пилотов, грамотным использованием им всех наземных и самолётных средств связи предотвращались тяжёлые лётные происшествия.
В конце октября 1944 г. дивизия сдала в Красноярске 5000‑й самолёт, перегнанный из США для фронтов Великой Отечественной войны. Член ГКО Союза ССР, народный комиссар внешней торговли А. И. Микоян, маршал авиации Ф. А. Астахов и начальник воздушной магистрали Москва—Уэлькаль генерал-лейтенант авиации А. А. Авсеевич отметили отличное выполнение дивизией задачи по перегонке самолётов в тяжёлых условиях северной трассы и объявили благодарность всему личному составу дивизии.
Героическая работа авиаторов‑перегонщиков на трассе Аляска — Сибирь получила высокую оценку Верховного Главнокомандования. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 г. за образцовое выполнение заданий командования по перегонке боевых самолётов для действующих частей ВВС и АДД 1‑я перегоночная авиадивизия ГВФ была награждена орденом Красного Знамени, а 551 человек личного состава — боевыми орденами и медалями. Среди удостоенных наград были командиры кораблей Н. М. Деркунский, П. Т. Комаров, Н. А. Андреев, Г. С. Бенкунский, В. Л. Браташ, П. А. Масляков, П. Ф. Журавлёв, П. П. Матвеев и др.
Символом воинской чести, доблести и славы стало Красное Знамя, которое было учреждено для 1‑й Краснознамённой перегоночной авиадивизии постановлением Президиума Верховного Совета (ПВС) СССР от 31 января 1945 г. 7 февраля на лётном поле Якутского аэродрома депутат Верховного Совета СССР начальник воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль генерал-лейтенант авиации М. И. Шевелёв перед строем личного состава дивизии по уполномочию Президиума Верховного Совета СССР вручил Знамя и орден Красного Знамени командиру дивизии генерал-майору авиации А. Г. Мельникову. При вручении присутствовали секретарь Якутского обкома партии Г. И. Масленников, председатель Президиума Верховного Совета Якутской АССР С. П. Сидорова и председатель Совнаркома ЯАССР И. Е. Винокуров.
Из военных в гражданские
Когда закончилась война с Германией, перегонка американских самолётов велась на Дальний Восток для войск, готовящихся к войне с Японией.
Сколько же самолётов было доставлено по трассе Аляска — Сибирь? К сожалению, в разных источниках приводятся неодинаковые данные. Воспользуемся «Докладом о работе 1‑й Краснознамённой перегоночной авиационной дивизии за три года (с октября 1942 г. по 1 октября 1945 г.)», в котором записано, что за период работы дивизии поступило из США на нашу территорию 7908 самолётов, т. е. более одной трети всех поставленных по ленд-лизу в СССР.
В направленном 11 июля 1945 г. президенту США послании Председатель Совнаркома СССР И. В. Сталин, давая оценку поставкам самолетов из США в Советский Союз по ленд-лизу, писал, что они сыграли «важную роль и в значительной степени содействовали успешному завершению войны против общего врага — гитлеровской Германии». Перегонка самолётов по гигантской трассе от заводов‑изготовителей в США до фронтовых аэродромов Советского Союза была настоящим подвигом и американских, и советских лётчиков.
В октябре того же года 1‑я Краснознамённая перегоночная дивизия закончила выполнение правительственного задания по доставке самолётов из США в Советский Союз, и перегоночные полки были переданы из Гражданского Воздушного Флота в состав ВВС Красной Армии с последующим расформированием. 8‑й транспортный полк был выведен из 1‑й КПАД в подчинение начальнику воздушной трассы Красноярск — Уэлькаль, а затем передан в ГВФ и тоже расформирован.
В начале 1946 г. перегоночная трасса Аляска—Сибирь прекратила свою деятельность. Многим из тех, кто её обслуживал, полюбился северный край: после демобилизации они остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского управления гражданской авиации. В авиаотрядах — 14‑м транспортном и 234‑м спецприменения — стали работать получившие закалку и профессиональный опыт на трассе пилоты В. Л. Браташ, Н. А. Дьяков, Ф. М. Козин, В. И. Кузьмин, П. А. Кухто, Б. С. Осипов, Н. М. Сладков, бортмеханики К. Я. Масловец и А. Ф. Сороковой, бортрадисты В. Д. Глазков и Ю. И. Спиридонов, авиатехники Б. А. Гаринов, И. П. Зуев, Н. М. Романченко и С. Н. Устинов, связисты И. З. Воробьёв, В. И. Китновский, В. В. Соболев, М. Ф. Мишнин и др.
В целом же Якутии достались в наследство от перегоночной трассы оборудованные по последнему слову техники аэродромы с хорошо развитой инфраструктурой.
