До своего ближайшего юбилея некогда крупнейший транспортный узел российской Арктики дотянет. Но доживет ли он до следующего, если государство не вмешается в его судьбу, вопрос действительно важный. А в свете последних событий, связанных с закрытием аэропорта Тикси, реконструкцией взлетно-посадочной полосы, которая продлится до 2015 года, проблемами по доставке пассажиров и грузов, представляется актуальным уже сегодня.
Как было и как стало
О счастливом прошлом самой крупной гавани российского Заполярья, где в 80-е годы перерабатывалось до 850 тыс. тонн народнохозяйственных грузов, можно рассказывать часами.
Сначала по железной дороге, потом на больших кораблях грузо-вместимостью от трех до одиннадцати тысяч тонн их везли сюда со всей страны. На перевалочной базе в бухте Тикси, которая впадает в море Лаптевых, перегружали на мелкосидящие суда типа «река-море» плавания и доставляли в населенные пункты, расположенные на северном побережье Колымы, Индигирки, Яны и Лены. Чтобы справиться с огромным потоком грузов, докерам, механизаторам, стивидорам, тальманам приходилось работать днем и ночью.
Среди приезжих больше всех было одесситов, только студентов Института инженеров морского флота приезжало до трехсот человек. Каким был морской порт и каким стал сейчас, можно судить по тому, сколько здесь перерабатывается грузов. В последние годы он еле укладывается в 10 тыс. тонн. По сравнению с Якутским речным портом и Якутской судоходной компанией, которые перерабатывают за лето более полутора миллионов тонн грузов, можно сказать, мизер. Из чего можно сделать вывод, что жизнь в Тиксинском морском порту угасает.
Такое впечатление, что его поставили на зимний отстой, как ставили много лет назад на выморозку приписанные к Тикси морские суда Северо-Восточного управления морского флота, переименованного позже в Арктическое морское пароходство, и об этом забыли. Когда теплоходы промерзали на два-три метра, их высвобождали из ледового панциря, крепили корпус варкой, ремонтировали машинное отделение и с наступлением лета отправляли в дальнее плавание. Сегодня в Тикси нет ни судов, ни грузов.
Поговорили и забыли
У руководителя ОАО «Морской порт «Тикси» Владимира Земнухова, прошедшего путь от водителя до генерального директора, которым он работает с 1994 года, в отношении будущего предприятия оптимизма поубавилось. Еще недавно он строил планы по превращению Тикси в успешный современный порт, основанные на реанимации и модернизации транспортного узла. О них говорили на научно-практической конференции «Комплексное развитие Северо-Востока России» в Якутске, где поднимался вопрос о проведении дноуглубительных работ для подхода морских судов к причалам, которые строились в середине прошлого века под теплоходы с небольшой посадкой, теперь таких не осталось, о создании компактного завода по переработке леса, пункта приема металлолома в Арктике. Его много не только в Тикси, на острове Бруснева, где находится кладбище кораблей, но и на Колыме, Яне, Индигирке.
Однако после разговоров, которыми отличаются все научно-практические конференции, ничего не только не изменилось, но даже не наметилось на перспективу. И хотя после приезда в Тикси в 2010 году вице-премьера страны В.В.Путина Булунский район определен как стратегически важная территория освоения Арктики, с морским портом это, видимо, не ассоциируется. Попытки активизировать его работу силами небольшого коллектива, который берется за любое дело, чтобы выжить, будь то экологический пилотный проект по сбору древесины в бухте, исключающий получение прибыли, или отправка металлолома на материк, носят перманентный характер. Лом в Арктике можно собирать весной и летом, в пургу и длинную полярную ночь этого не сделаешь. Вывозить из Тикси второй год подряд его удается под влиянием административного ресурса.
Надежды рухнули?!
После принятия в этом году закона о Севморпути все надеялись, что ледовая ставка за провоз грузов уменьшится, но увы. Изменения, которые наметились, касаются обустройства трассы и открытия полярных станций. Решения по снижению «ледокольного сбора» — платы, которая взимается с корабля за перевозку одной тонны груза, и привлекательности самой трассы так и не приняты. А это значит, что судоходство по Севморпути суда будут осуществлять, как раньше, от случая к случаю.
Как такие перевозки отражаются на экономике предприятий, можно проследить на конкретном примере. Чтобы вывезти на рынок непакетированный металлолом, нужно заплатить кораблю за одну тонну более 700 рублей плюс НДС. Если прибавить к ним стоимость погрузки, перевозки и разгрузки в порту назначения, то вывозить металлолом становится невыгодно. Когда В. Земнухов пытался отправить его в прошлом году, Северное морское пароходство потребовало за провоз 8 млн рублей. На рынке 1 тонна металлолома стоит 6—7 тысяч рублей.
«О чем это говорит?» — задается вопросом Владимир Павлович. И поясняет: «Если бы Росморречфлот и Минтранс РС(Я) не вмешались, уговорить пароходство порт бы не смог. Перевозчики не заинтересованы в выполнении таких программ, хотя идти порожняком судно не должно, все понимают». Отправив в прошлом году 1 тыс. тонн металлолома, порт получил первый раз прибыль, которая составила один миллион рублей. В этом году она получилась меньше, потому что вывезено было 340 тонн металлолома и еще 1200 тонн воинского груза. Его отправила воинская часть, сменившая место базирования. Работники порта надеются, что, может быть, в следующем году им удастся подзаработать на разгрузке стройматериалов, которые будут заво-зиться для реконструкции взлетно-посадочной полосы. Других доходов у них не предвидится.
Не банкрот, и ладно
Созданное для снабжения поселка Тикси коммерческое предприятие старается изо всех сил держаться на плаву. Единственный акционер морского порта – РС(Я) не балует его вниманием. Не банкрот, и ладно, считают наверху. Брать кредиты на развитие, когда работаешь три месяца в году, акционерное общество не может. Единственная преференция со стороны государства — имущественный налог, который порт не платит девять месяцев. И это логично. Налоги с прибыли, оборота и транспортный налог перечисляются как положено.
В этом году в Тикси проводилось выездное заседание правительства республики. В постановлении «Об итогах социально-экономического развития муниципального образования «Булунский улус» за январь-декабрь 2011 года и основных мерах на 2012-й» акционерное общество со стопроцентной долей государства упоминается одной строкой в порядке поручения Минимущества и Минтрансу РС(Я). Им сказано было определить оптимальную стоимость аренды причалов порта. По словам В. Земнухова, они не числятся на балансе предприятия и относятся к федеральной собственности. Но из федерального бюджета финансирование не выделяется. Документально балансосодержатель не определен. А между тем на поддержание причалов, портальных и гусеничных кранов в рабочем состоянии требуются средства, которые привлекаются с доходной части небольшой коммерческой организации. Получается, что технологический комплекс стратегически важного для республики предприятия содержится на заработную плату 26 работников, которая составляет в месяц порядка 30 тыс. рублей.
Если он финансируется исходя из того, что есть, то, как это опасно и абсурдно, объяснять не надо. По республике и стране столько печальных примеров, что одного газетного материала не хватит все перечислить. Закрытие аэродрома в Тикси, произошедшее по халатности федеральных чиновников, относится именно к ним.
Арктика — не место для бизнеса
Отмахиваться от других проблем тоже нельзя. На невысокую зарплату полноценно питаться, тепло одеваться и хотя бы иногда ездить в отпуск с семьей в Арктике невозможно. Продукты дороже, чем в Якутске, здесь в полтора-два раза. С кадрами беда. Опытные работники, которые ездят на навигацию, стареют. Молодежи нет, но, если бы она была, привлечь ее нечем. Заработки не стабильные, только летом. В межнавигационный период порт замирает, кадры учить не на чем. Когда он имел свои подразделения – ТЭЦ, нефтебазу, теплохозяйство, которые приносили доход и откуда можно было привлечь людей, проблемы решались. После слияния с пароходством, непродуманного досконально, как это бывает, а затем еще одного хирургического вмешательства, когда их снова разъединили, у него отобрали портофлот, механизацию, дизельную котельную. Подразделения раздали малым предприятиям. Это стало началом развала морского порта, который обескровили и оставили один на один со своими проблемами.
Самая главная состоит в том, что он физически и морально изношен. Но на его бюджет погрузочную технику не поменяешь, запчастей, сколько надо, не купишь. Радиатор для тягача, на котором перевозят по поселку 20-тонные контейнеры, стоит 300 тысяч рублей. Для небольшого предприятия это солидные деньги. Все площади порт арендует, за что платит в бюджет порядка 400 тысяч рублей в год. Сумма немаленькая, она отражается на себестоимости товаров, которые потом продаются в магазине. «Коммерциализация Тиксинского морского порта – это ошибка, — считает генеральный директор.— Арктика — не место для бизнеса. Обрекать на выживание тех, кому некуда ехать, государство не должно».
С его доводами не поспоришь. Если в 1989 году в Булунском районе проживало 17630 человек, то в 2010-м – 9713. В самом поселке осталось около 6 тыс. людей, у большинства из них на материке нет жилья.
Есть идея!
Чтобы морской порт Тикси стал рентабельным, его грузооборот должен составлять 60 тысяч тонн в год. О таких объемах здесь уже не мечтают. После передислокации военного гарнизона они могут еще сократиться, и тогда банкротства не миновать.
Несколько лет назад «Ленниипроекту» давали поручение разработать программу развития и модернизации морского порта. Позвонили гендиректору Владимиру Земнухову и спросили: «Что будем возить? Выяснилось, что кроме угля и леса нечего. Порт мелководный, для перевозки твердого топлива обычные суда не подходят, нужны насыпные баржи, их нет. К перевозкам леса республика не готова. Сейчас к неосвоенным лесным массивам, расположенным в Олекминском, Ленском, Алданском районах, дорог нет. Лесная промышленность в кризисе. Производственный потенциал предприятий лесоперерабатывающего комплекса в полном объеме не используется. Ряд заводов и цехов на консервации. В сложившейся ситуации производство в Тикси экспортно ориентированной пилопродукции, брикетов из отходов, которое позволило бы оживить порт и весь поселок, о чем давно говорится, открыть невозможно. С прошлого года Якутия не поставляет ее на экспорт.
Когда министром транспорта, связи и информатизации РС(Я) был Владимир Членов, самым перспективным направлением в работе морского порта он считал сотрудничество с Китаем.
— Сегодня эту идею никто не поддерживает, все боятся,— говорит генеральный директор Владимир Земнухов.— Нужно работать, привлекать людей, подключать логистику, но кроме контейнерных перевозок она ничем не занимается, хотя должна разрабатывать новые транспортно-логистические схемы. Китайские партнеры могли бы во-зить Севморпутем дешевые товары в страны Европы, забирать у нас металлолом в любом количестве. Но им трудно понять, как может не хватать людей, почему нет пункта сбора металлолома или нельзя подготовить для транспортировки сразу крупную судовую партию из
5-10 тысяч тонн?
Как им объяснишь, что на Яне флот готовить к навигации некому? У нас в Тикси десятки безработных. Но если их принять на работу, ничего хорошего из этого не получится. Из-за пьянства они неработоспособны. В бригаде из 12 человек, которая выполняет многоплановые работы, половина пьющих, и заменить их некем.
Если не мы, то кто?
Депутат Ил Тумэна, президент Торгово-промышленной палаты В.М.Членов по-прежнему считает, порт Тикси должен служить перевалочной базой, как был задуман в 30-е годы. Для его функционирования надо проработать логистику нового меридианального маршрута: Китай—Благовещенск—Нерюнгри –Нижний Бестях—Якутск—Тикси и далее по Северному морскому пути в порты Европы. При всех сложностях маршрута, которые можно устранить, он намного короче и, самое важное, безопаснее того, который проходит через Суэцкий канал, где гражданские суда с грузами преследуют вооруженные пираты.
Выгодное географическое положение морского порта Тикси, участие в транзите между странами Европы и АТР – это реальный шанс выйти на новые рынки, улучшить социально-экономическое положение Арктического региона. Если эта идея кажется перспективной, ее следует воплотить в инвестиционный проект и представлять на уровне государственно-частного партнерства, чтобы привлечь клиентуру. Если самим не продвигать проект, как это было со «Схемой-2020», то оживление Северного морского пути произойдет нескоро. Запаса прочности и людских ресурсов у порта хватит ненадолго. Пока думают, чем загрузить, он может рухнуть. В Арктике на самотек не получится. И жители поселка Тикси испытали это на себе сполна.
