Почти одновременно судебные приставы арестовали за долги имущество главного исполнителя строительства, ООО «Трансстрой-Восток», и по итогам совещания у Аркадия Дворковича была озвучена перспектива замены генерального подрядчика. С другой стороны активизировались и даже провели митинг-пикет субподрядчики, которые работали на стройке и считают себя обманутыми в плане оплаты. Давайте разберемся, что же там происходит?

«Трансстрои» бывают разные
Для начала определимся со всеми сторонами конфликта. Итак, есть объект — сама железнодорожная линия от Томмота до Нижнего Бестяха. Плюс — все разъезды, станции, большой станционный комплекс в Нижнем Бестяхе, соответствующая инфраструктура связи и управления движением. Сдавать объект в эксплуатацию предстоит целиком. Генеральный заказчик объекта — Росжелдор, через него согласно контракту идет финансирование строительства.
Генеральным подрядчиком является ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» («Инжтрансстрой»), входящее в холдинг «Трансстрой», сфера деятельности которого крайне широка. Этот холдинг был задействован на олимпийских объектах в Сочи, строит стадион «Зенит» в Санкт-Петербурге. Наше мнение о том, что главная стройка — это АЯМ, руководство холдинга и корпорации, похоже, не совсем разделяет. Важный момент — финансирование по контракту идет из Росжелдора не напрямую строителям, а в головную генподрядную организацию.
У «Инжтрансстроя» есть дочерние организации, в Якутии это ООО «Северо-Восток Трансстрой», ООО «Трансстрой-Восток» и ООО «Еловский Трансстрой». Главным исполнителем на строительстве железной дороги до недавнего времени был «Трансстрой-Восток».
Почему был? Потому что запущена процедура передачи объекта в ООО «Еловский Трансстрой», которое стало главным исполнителем с 1 марта 2014 года. Как пояснил гендиректор ООО «Трансстрой-Восток» Александр Дудников, это сугубо внутренняя рокировка мощностей. Две трансстроевских дочки находятся в тяжелом финансовом положении и не имеют четких дальнейших перспектив. Поэтому их, по сути, вливают в состав «Еловского Трансстроя», у которого и с финансами лучше, да и после сдачи в эксплуатацию железнодорожной линии есть чем заняться. Все подряды, долговые и прочие обязательства, а также кадры и техника передаются «Еловскому Трансстрою».

Кто что должен
Идем дальше — ООО «Трансстрой Восток» привлекал к работам субподрядные организации. В пиковые моменты строительства станции Нижний Бестях их количество доходило до 60, в прошлом году насчитывалось 37. На сегодняшний день судебными решениями подтверждены долги перед субподрядчиками на сумму порядка 250 млн рублей, от которых руководство «Трансстрой-Восток» не отказывается и подтверждает еще около 330 млн рублей, которые задолжали поставщикам.
Росжелдор, федеральные и республиканские власти требуют завершения работ не позднее ноября 2014 года, тогда как последние сроки контракта истекли еще в ноябре 2013 года. При этом настаивают на том, что финансирование осуществляется в объемах, предусмотренных контрактом, без каких-либо задержек и нарушения обязательств.
Затягивание сроков, исходя из этого, объясняется неудовлетворительной организацией работ генподрядчиком, соответственно, и долги главного исполнителя перед субподрядчиками — это также проблемы «Инжтрансстроя». Если «Инжтрансстрой» эти проблемы решить не может, то стоит подумать о его замене и передаче объекта тем, кто сможет довести стройку до конца в течение года. Отметим, ОАО «РЖД» уже высказало готовность это сделать. Такова позиция властей и гензаказчика.

Мало денег?
Субподрядчики требуют погашения долгов конкретно от «Трансстрой-Востока», а теперь долги переходят на «Еловский Трансстрой». «Трансстрой-Восток» в свою очередь, объясняя возникшие задолженности, ссылается на недостаточное финансирование со стороны заказчика. Два основных аргумента: во-первых, сметы устарели и не учитывают реальной инфляции, в результате чего километр дороги по контракту стоит чуть более 100 млн рублей, тогда как современная цена в среднем 250 млн рублей. При этом, как утверждает Александр Дудников, даже если перевести все цены начиная с 2005 года в соответствие с инфляционным индексом, получится порядка 150 млн рублей за километр, то есть смета все равно сильно занижена. Генеральный директор «Инжтрансстроя» Али Алышов во всех интервью СМИ говорит о том же.
Во-вторых, по словам Александра Дудникова, в прошлом году в целях оптимизации гензаказчик снял из сметы 905 млн рублей. Последнее перечисление средств произошло в сентябре, а после этого не было даже переходящего аванса, что также сказалось на финансовом состоянии «Трансстрой-Востока». Повторимся, Росжелдор настаивает, что все финансирование осуществляется в срок и в полном объеме.

Основная фабула
По большому счету все, что касается денег, конечно, крайне интересно, но не столь важно, все это вопросы взаимоотношений хозяйствующих субъектов и их подхода к организации процесса. «Трансстрой» со своей организацией процесса, похоже, исчерпал кредит доверия федеральных и республиканских властей, но будет ли он генподрядчиком или кто другой, это тоже вторично. Интересует нас одно — когда будет завершено строительство? И здесь ответ не очень утешительный — в 2014 году это произойдет вряд ли. Вот это и есть основная фабула разгоревшегося скандала, а отнюдь не деньги. Долгожданный поезд придется подождать еще.