Вместе с ним в экипаже механик — первый помощник капитана Александр Борисович Елсаков, хотя значительно моложе наставника, но тоже опытный и механик, и судоводитель. По крайней мере изъянов в их работе я за весь рейс не заметил.
Вообще наш теплоход СПН‑707 (напомню, что расшифровывается как сухогрузный, палубный и наливной) должен был отойти ближе к вечеру, но, во‑первых, пошёл мелкий дождик, реку начала затягивать хмарь, во‑вторых, один контейнер оказался поврежденным и надо было составить соответствующий акт, в‑ третьих — у причала появилось пятно от нефтепродуктов и надо было идти доказывать, что это точно не наше, а в‑четвертых… Ну да, позвонили из Зырянки и попросили прикупить ещё мешков 20 картошки. На борту у нас груз в адрес «Чукотснаба», «Росэнергоатома», контейнеры, 48 бетонных панелей (на Анюе строится мост) и три легковых автомобиля, которые ребята перегоняют в Среднеколымск.
«Гнали» они их по трассе, а далее предстоит путешествие по реке. Вот проблема неразрешимая — машины на теплоходе, людей везти по правилам не положено, но куда их девать? Отправлять обратно в Магадан, оттуда в Якутск, а оттуда на Среднеколымск, и всё самолетом? Вот и едут сопровождающие в своих машинах, ночуют в них же, рассчитывая только на благосклонность экипажа… Экипаж благосклонный, а, значит, душ и гальюн постоянно заняты пассажирами, а обед для экипажа сдвигается, потому как и кормить их приходится. Так же примерно и на Лене. Вот что значит отсутствие регулярного пассажирского сообщения и отсутствие дорог.
Я использую это время для обследования металлолома, что лежит на берегу — это алюминиевая «Зарница‑18», теплоходы типа КС, «колхозница» и ещё кое-что из мелочи. Тем временем СПН‑698, взяв налив, пошел вниз, успев выскользнуть до тумана, мы встали на якорь и ждём утра — идти в ночь в мелководные перекаты было бы безумием. Жизнь подтвердила наши опасения.
Морской глаз вместо GPS
Утро выдалось туманным, моросил мелкий дождик, видимости не было, так что мы так и стояли на якоре на рейде пристани Колымское почти до 10 часов утра. Потом вдруг разъяснилось, ребята пошли готовить машину. И вот долгожданная легкая вибрация, «шапочка» дыма от дизелей, оборот в тесной Морковной протоке, и мы пошли вниз.
Первый же перекат, чуть ниже Сеймчана, называется Крутой. По нынешней логике «крутой» можно было бы истолковать как «успешный и никого не боится», но, когда давали название, имели в виду просто очень резкий изгиб фарватера. Подходим, смотрим — в самом деле изгиб в 90о, причём на самом изгибе выглядывает мель, а проход совсем узкий, чуть шире корпуса СПН-ки. Когда теплоход поднимался, воды было больше, и, как известно, при движении вверх не так опасно садиться на мель — течение и задний ход тебе помогут. Когда идёшь сверху, шансов легко отделаться практически нет, теплоход вылетает на мель всем корпусом. Судоводители совещаются: «Похоже, не вывернем… оба-на, да там дерево ещё принесло как раз на фарватер… давай резко вправо, сделаем оборот и продолжим движение…» Вот так пришлось проходить первый же перекат — мы оказались практически в несудоходной протоке, к счастью, глубокой, по инерции развернулись вправо и постепенно, выйдя на створы, пошли вниз. По разговорам капитана и механика я понял, что этот перекат при ходе сверху приходится так частенько проходить при малой воде…
— Ну как, впечатляет? — выправив курс судна, обратил на меня внимание Валерий Иосифович. Конечно, ещё бы! Я, правда, стараюсь им не мешать своим присутствием, делаю себе пометки в путевом дневнике — потом всё это пригодится в работе над путеводителем.
За нами идёт РТТ‑483. Он стоял как аварийно-спасательное судно в Сеймчане как раз на тот случай, если мы сядем на мель, а теперь он спешит вниз, поднимать вверх по течению ещё одну СПН, которая то ли не может пройти вверх («не выгребаю!»), то ли на мели сидит. Включается УКВ‑связь, капитан РТТ спрашивает, как лучше проходить Крутой:
— Руслан Олегович, иди не по створам, а прижимайся к верхней косе, она обрезная, правым бортом держи под дерево затопленное, так пройдёшь, там самая глубина…
Довольный, капитан Шашков благодарит, вскоре докладывает, что прошел успешно. Между прочим, мне бросилось в глаза то, что колымские судоводители «ходят» без GPS, без ГЛОНАСС, полагаются на морской глаз, умеют видеть воду — сливы, рябь, свалы, тиховоды, всё, как говорится, идёт в дело.

«Я садился на брюхо…»
Да, это из песни Высоцкого. Но в отличие от песенного персонажа нам пришлось и поползать на нём. Но это чуть попозже, а пока зовут обедать.
Повар-кок Нина Эдуардовна Березкина давно на флоте, человек общительный, разговорчивый, всё про всех в Зырянке знает и щедро делится со мной информацией. Мало того, её порции еды явно превышают мои возможности. Я ей жаловался: «Эдуардовна, я здесь переедаю!», да всё бесполезно. Мне другие капитаны, которые раньше с ней работали, рассказывали, что установили на камбузе порядок, при котором каждый сам себе «насыпает», сколько надо. Нина воспитывалась в интернате, начинала в торговле, муж её, токарь Зырянского порта, работает с 1971 года, так что это семья речников.
— Что за дерево? — спрашивает меня Валерий Иосифович, показывая на лиственный лес по берегу.
— Да вроде тополь, — отвечаю.
— Нет, это чозения, хоть и похожа на тополь, но не тополь!
Ну что ж, ему виднее. Я посмотрел попозже в интернет — так вот, там сказано, что на севере Магаданской области это дерево не больше 1,5 метра в высоту. Чушь — в десять раз выше, дерево мощное, с толстым стволом (если, конечно, Дробыш не ошибся). Но, правда, ещё много раз капитан-наставник демонстрировал поразительное знание растительного мира Колымы.
Тем временем мы подходим к интересному месту — Балыгычанским островам. Дело в том, что всегда здесь русло шло или левыми протоками, или приходилось брать вправо от островов, петлять там, но вот два года тому назад река решила промыть себе русло напрямую. И теперь, к удивлению и удовольствию судоводителей, ход идёт напрямую, причём от створа до створа километров пять! Вот так Колыма демонстрирует людям свой характер — куда хочу, туда потеку.
Большую роль в судоходстве играют попуски гидроэлектростанций. Говорят, что генеральный директор Колымской судоходной компании Сергей Кесаревич Пичугин имеет влияние на руководство «Колымаэнерго» — позвонит, и они воду выпускают, чтобы суда смогли дойти до Сеймчана. Но на гидрологические процессы (размыв, отложение наносов) ГЭС не влияет, и река продолжает жить своей жизнью. Таково единодушное мнение здешних капитанов. Только стоит взглянуть на лоцманскую карту: 1292‑й км — «ход ушел влево», 1194‑й км — «работает правый ход», 1165‑й км — «переместился в левую протоку», 1160‑й, 1148‑й км — «вправо», 1106‑й км — «по левому берегу грибы…» Да, и такого рода карандашные пометки есть в навигационных пособиях.
РТТ нас обошёл, по связи слышно, что он уже на Кырбасском кривуне, всё-таки будет снимать с мели СПН‑690. Это значит, что ход перекрыт — пришлось крутить оборот, вставать на якорь. Дробыш решает ехать туда на лодке, самому промерить ход — он очень узкий и, как следует из названия, кривой.
Ребята закончили съёмку, ход свободен, промерен, и в 16–00 мы снимаемся с якоря. На перекате 140 сантиметров, у нас — 130, ход 10 узлов, приближаемся к первому повороту. Ближе, ближе… Валерий Иосифович пытается «заправить нитку в игольное ушко». Справа — берег острова, мы от него в трех-четырех метрах, кипит попутная волна, слева начинается нечто невообразимое — на глазах вылезает из-под воды песок (теплоход втягивает винтами под себя воду), днище теплохода едет по гравию, ход тормозится, замедляется — мы въезжаем на гребень переката и…
Простите, отведённый мне объём на сегодня кончился. Читайте следующий номер.

(Продолжение следует.)