— Виктор Александрович, в историю авиации вписано много интересных страниц, чем запомнится нынешний год?
— Прежде всего тем, что был сопряжен с юбилейными датами и важными событиями, которые действительно найдут отражение в ее истории. Это – 90-летие аэропорта «Якутск», сдача нового аэровокзального комплекса, 70‑летие трассы Аляска — Сибирь, которое будет отмечаться в ноябре. В целом нынешний год, как и предыдущий, для авиаторов проходит успешно. Идет прирост объемов работ на 15–20 процентов по всем основным направлениям — перевозке пассажиров, почты, грузов, пассажирообороту.
— За счет чего он достигнут?
— За счет расширения самолетно-вертолетного парка. Если в прошлом году авиакомпания «Якутия» имела девять «Боингов», то в этом у нее их двенадцать.
— А региональная маршрутная сеть расширилась?
— Да. С увеличением количества воздушных судов расширилась география полетов. «Якутия» открыла новые маршруты в России и за рубежом. Я назову только несколько: Комсомольск -на- Амуре — Москва, Якутск — Петропавловск-Камчатский — Анкоридж. Поток пассажиров на линии Петропавловск-Камчатский –Анкоридж уже есть. Если наши туристические компании начнут работать с Аляской серьезно, то и в Якутск потянутся туристы. Рейс перспективный. Открыты рейсы Краснодар — Москва — Краснодар, Москва — Махачкала — Москва. Ведутся переговоры об открытии регулярных полетов в город Ниагату (Япония) из Хабаровска и Владивостока.
— Напомните, какие именно предприятия представляют сегодня воздушный транспорт республики?
— ОАО АК «Якутия», ОАО Полярные авиалинии», авиапредприятие АК «АЛРОСА», ООО «Дельта-К», ООО «Авиакомпания «Илин». Сюда относится аэропортовый комплекс — ФКП «Аэропорты «Севера», в которое входят 23 аэропорта, еще семь аэропортов в составе Мирнинского авиапредприятия. Кроме них, ФГУП «Аэропорт Тикси» и ОАО «Аэропорт «Якутск», возможности которого со сдачей нового комфортабельного здания выросли в несколько раз.
— Вы сказали, что в аэропортовую инфраструктуру входит федеральное предприятие «Аэропорт Тикси», у которого очень сложное положение.
— Вопрос по аэропорту Тикси находится в стадии решения. Долгие годы он был портом для совместного базирования военных и гражданских самолетов. С 1 ноября 2011 года Министерство обороны приняло решение передислоцироваться на другое место. Получилось так, что на федеральное унитарное предприятие свалились в одночасье сразу все проблемы по содержанию взлетно-посадочной полосы, эксплуатации светосигнального оборудования, которая раньше осуществлялась за счет средств военных. Потребовались дополнительные штаты, топливо для очистки полосы, которая составляет более трех километров. Затратная часть возросла в разы, а дополнительные средства предусмотрены не были. Президент республики Е. А. Борисов обратился к руководству страны с вопросом о передаче как можно скорее имущественного комплекса — земли и взлетно-посадочной полосы в ведение Росавиации. Только после этого его можно ввести в состав ФКП «Аэропорты Севера». Без разрешительных документов присоединять аэропорт Тикси к гражданскому сектору и открывать финансирование никто не будет. Поэтому ситуация там действительно сложная, только задолженность по заработной плате и платежам во все уровни бюджетов составляет порядка 37 миллионов рублей. Аэропорт с малым объемом работ заработать сам не может. Туда выполняется три рейса в неделю, летом добавляется еще один на Москву, их больше четырех в месяц не бывает. Росавиация выделяет субсидии, но они не позволяют покрыть в полной мере все расходы предприятия за тепло, электроэнергию. Недавно на совещании в Росавиации было дано поручение разработать меры, позволяющие хотя бы частично погасить долги и профинансировать текущее содержание. Военные часть техники оставят, но ее нужно содержать, обслуживать. Поэтому ситуация в аэропорту Тикси вызывает большую тревогу. Но я думаю, что вопрос решится. Никто не оставит поселок, находящийся рядом с Северным Ледовитым океаном, без авиационного обслуживания. Будем добиваться финансирования из федерального бюджета и принятия решения о передаче имущества Министерства обороны Росавиации.
— Какие перспективы есть у региональной воздушной сети?
— Республиканская региональная авиакомпания «Якутия» провела переговоры и готова подписать договор с канадской
авиастроительной компанией «Бомбардье» о покупке в лизинг самолетов Кю‑300 на 50 мест и Кю‑400 на 75 мест, которые должны заменить давно устаревшие морально и физически Ан‑24. Первых два самолета «Якутия» ожидает в сентябре. В 2013 году компания рассчитывает получить три лайнера, в 2014‑м — четыре.
— Они прошли испытания у нас?
— В Якутии эти самолеты не летали, но они апробированы в северных условиях «Сахалинскими авиатрассами». Температурный режим у них большой — от — 54 градусов до + 45. Самолет приспособлен для работы на грунтовых полосах, что для нас очень важно, потому что 75% наших аэропортов имеют грунтовые покрытия. Хорошие, проверенные самолеты, которые работают по всему миру. Кроме того, в этом году мы надеемся получить два отечественных лайнера «Суперджет –100», которые выпускает авиационный завод в Комсомольске- на-Амуре. Они будут работать на межрегиональных линиях Якутск — Хабаровск, Якутск — Новосибирск, Якутск — Красноярск. Правда, мы их ждали в прошлом году и в начале нынешнего…
— А китайский самолет Ма‑60, о котором много писали?
— Он рассматривается для компании «Полярные авиалинии», но это воздушное судно в России пока не сертифицировано, поэтому говорить о нем рано.
— Какая перспектива у Ан‑140, который приобретался с правом последующего выкупа?
— К сожалению, пока никакой. Самарский завод «Авиакор», который занимался их производством, находится в предбанкротном состоянии. Наша головная организация — Объединенная авиастроительная корпорация, судя по всему, не заинтересована принимать в свой состав обанкротившееся предприятие. У «Авиакора» было мало заказов, к тому же запчасти и двигатели к Ан-140, который выпускался по совместному российско-украинскому проекту, уже не найти. По этой причине из четырех машин у нас летают одна-две, хотя сам по себе самолет очень хороший, комфортабельный, может летать при низких температурах и садиться на грунтовые полосы, что в наших условиях важно. Из-за отсутствия отечественных самолетов якутские компании вынуждены покупать иностранные воздушные суда.
— Несмотря на проблемы, связанные с обновлением парка воздушных судов, как выглядит «Якутия» на фоне других региональных компаний?
— Других практически не осталось. Закончили существование «Магаданские авиалинии», «Дальавиа», которая базировалась в Хабаровске, «Красноярские авиалинии». Такая же судьба была уготована «Владивостокавиа», если бы она не вошла в альянс с «Аэрофлотом». Российские авиакомпании «Трансаэро», тот же «Аэрофлот», «S7» («Сибирь») имеют поддержку из федерального бюджета, у них есть крупные инвесторы. Поэтому их парк не идет ни в какое сравнение с парком региональной авиакомпании «Якутия». Но объем перевозок и доходы, которые нарастают с каждым годом, позволяют ей занимать призовые места в конкурсе «Крылья России». Я думаю, что к своему десятилетию, которое будет отмечаться в январе 2013 года, она еще больше укрепит свои позиции.
— Виктор Александрович, вопрос о слиянии Мирнинского авиапредприятия и авиакомпании «Якутия» остается актуальным?
— Могу сказать, что над ним основательно работали. Представили концепцию, несколько вариантов слияния, каждый просчитали с точки зрения экономики. Но решения пока нет.
— Кто его принимает?
— АК «АЛРОСА», но она не готова это сделать. Скорее всего, будут созданы новая компания или дочернее предприятие, которому «АЛРОСА» передаст имеющийся парк. Но он состоит из самолетов Ту‑154 и Ту‑134, которые сейчас выводятся из оборота. «Якутия» их тоже выводит. Конкурировать экономически с «Боингами» и «Эрбас» они уже не могут. Поэтому сливаться фактически не с чем. Конечно, персонал у Мирнинского предприятия квалифицированный, и мы готовы его трудоустроить. Но вопрос на стадии проработки. Предприятие надеется приобрести иностранные самолеты собственными усилиями, но это не так-то просто. По два-три самолета крупнейшие авиастроительные компании не продают, на рынках они тоже не стоят. К тому же для каждой загрузки нужно определенное воздушное судно, которое было бы экономически рационально использовать на маршруте.
— Бытует мнение, что компания «Якутия» берет в лизинг старые лайнеры, которые долго эксплуатировались, поэтому на них бывают отказы. Что вы об этом думаете?
— Полная ерунда. К современной авиации слово «старые» не применяется. Для любой машины жизненный цикл составляет 25–30 лет. Если самолет отлетал десять лет, разве можно считать его старым? Самое главное, чтобы он был технически годен, исправен и совершенен. Иностранные самолеты, которым по 15–20 лет, превосходят наши самолеты по многим техническим параметрам — двигателям, электронике, оснащенности. Заявлять о том, что они старые и по этой причине могут угрожать безопасности пассажиров, могут только дилетанты. Самолет не автомобиль, через три-пять лет его не меняют. «Боинги» и «Эрбас» — машины высокоэффективные, с большим запасом прочности. Что касается отказов, то они случаются на любой технике и в любой компании, будь то зарубежные или отечественные. По международным правилам ИКАО иностранные суда регулярно инспектируются. Техническое обслуживание они регулярно проходят за рубежом.
— Как вы оцениваете состояние малой авиации? В прошлом году президент республики сказал, что, если не поднять тревогу, через несколько лет она окажется в тупике, а это повлечет за собой коллапс.
— Состояние тяжелое, но не безнадежное. В июне компания «Полярные авиалинии» взяла в лизинг маленький самолет австрийского производства «Даймонд-Тундра», который рассчитан на пилота и трех пассажиров. Он может летать на расстояния до 600 километров, у него настолько маленький расход топлива, что в это сразу трудно поверить. Чтобы убедить министра транспорта РФ Максима Соколова в экономичности машины, генеральный директор компании Андрей Корякин летал на ней в Хандыгу. В одну сторону было израсходовано 39 литров топлива, в другую — 42. Для наших расстояний не самолет, а находка, который может использоваться для нужд лесоохраны, МЧС, Центра медицины и катастроф и эксплуатироваться как аэротакси. Скорость у него порядка 220–240 км в час. Он недавно был сертифицирован, используется в качестве учебного самолета в одном из учебных заведений гражданской авиации. Но это не все. «Полярные авиалинии» намерены заключить договор на покупку самолета швейцарского производства «Пилатус–6», который по вместимости превосходит «Даймонд-Тундру» почти в два раза. Он может летать на грунтовые аэродромы при температуре — 45 градусов. Сейчас стоит вопрос о том, чтобы его сертифицировать и использовать круглогодично на внутриулусных линиях для замены самолетов Ан‑2 и Ан‑3, которые не выпускаются.
— Кроме построенного по европейским стандартам Якутского аэровокзального комплекса другие изменения в аэропортовой сети есть?
— Да, и существенные. Благодаря созданному в 2007 году ФКП «Аэропорты Севера», которому ежегодно выделяется из федерального бюджета порядка 850–950 млн рублей, удалось построить три новых аэровокзала — в Черском, Усть-Нере, Саккырыре, оснастить их средствами безопасности, укрепить службы, приобрести новую технику — пожарные и другие автомобили. В этом году их планируют сдать в Вилюйске, Жиганске и Среднеколымске. Большинство аэропортов до вхождения в федеральное казенное предприятие не имели сертификатов соответствия. Сегодня в соответствии с авиационными правилами они у них есть, и это самое главное.
— Значит, идея объединить аэропорты Севера в федеральное казенное предприятие себя оправдала?
— На сто процентов. За счет федеральных средств финансовое положение аэропортов заметно улучшилось. Техника обновилась. В самые лучшие времена из республиканского бюджета выделялось на все аэропорты 150 млн рублей, которые не идут ни в какое сравнение с федеральными средствами. К тому же они сами зарабатывают порядка 450 млн рублей. Это позволило поднять работникам аэропортов заработную плату, которая, кстати, будет расти и дальше. Если раньше работники уходили с этих предприятий, сейчас их туда принимают на конкурсной основе. О чем говорит конкуренция, всем понятно.
— А как обстоят дела с авиационными площадками? Люди жалуются, что они не везде обустроены.
— Авиаплощадки находятся в ведении муниципальных образований. Где они есть, туда выполняются внутриулусные социально-значимые рейсы, мы оказываем поддержку из республиканского бюджета на их содержание. Благодаря финансовой помощи ежегодно ремонтируется 10–15 площадок. Для этого главы муниципальных образований представляют нам заявки, которые рассматриваются не в порядке очередности, а исходя из того, где ремонт необходим в первую очередь. В республике 97 авиаплощадок, социально-значимые рейсы выполняются по 75‑и. Обустроить все сразу невозможно. Но могу сказать, что ежегодно на них будет предусматриваться не менее 15 млн рублей.
— Вы коснулись вопроса о социально-значимых перевозках. Что сделано для увеличения доступности воздушного сообщения малообеспеченным людям?
— Социально-значимые перевозки начинались в республике в 2002 году с 7,5 тыс. пассажиров и были доведены в 2011‑м до 30 тысяч. Объемы финансирования увеличились с 10 млн рублей до 150 млн. В этом году с 1 июня по 15 сентября введено по аналогии с федеральной программой субсидирование для отдельных категорий граждан — пенсионеров, старше 60 лет и молодежи до 23 лет на маршрутах из улусных центров арктической зоны до Якутска. На 2012 год сумма предусмотрена небольшая — 22,7 млн рублей, но со следующего года она возрастет, хотя не исключено, что уже в этом году она может быть скорректирована в сторону увеличения. Дело в том, что в полном объеме, составляющем 281 млн рублей, на региональных маршрутах эти средства могут быть не освоены. Кроме того, принято решение о субсидировании отдельных категорий граждан из федерального и республиканского бюджетов на межрегиональных маршрутах. Правда, подписание договора с Росавиацией несколько затянулось. Сейчас вопрос переместился в иную плоскость — подписание договоров с перевозчиками, которые выполняют такие рейсы, как, например, Мирный — Новосибирск. Если магистральные маршруты субсидируются из федерального бюджета и на это в России выделяется 2,5 млрд рублей, то межрегиональные — на условиях софинансирования из двух уровней бюджетов и на эти цели предусмотрен 1 млрд рублей. Можно смело сказать, что внутриулусное субсидирование растет, региональное уже возросло, увеличился и объем полетов на магистральных линиях. Кроме того, возрастные квоты для женщин сократились с 60 лет до 55 лет. Словом, перечень отдельных категорий граждан, которым предоставляются государственные субсидии, расширился.
— Компании приобретают самолеты нового поколения, а авиационно-техническая база республики не модернизируется?
— Вопрос очень сложный, я бы сказал, для авиаторов болезненный. У каждой авиакомпании есть свои ангары, которые строились в середине прошлого века. Под новую технику нужно возводить новые современные ангары, оснащенные всем необходимым. Но самая большая проблема заключается в том, что инженерно-технический персонал не готов ее обслуживать. Проблемы с иностранными языками, к тому же у новой техники абсолютно другая идеология технического обслуживания. Самолеты иностранного производства летают по фактическому состоянию, а наши, отечественные, должны отправляться на форму через определенные часы работы. Надо признать, что наши техники были более подготовленными, они не просто осваивали новые суда, но и выявляли дефекты, модернизировали, дорабатывали машины. К сожалению, ситуация такова, что при высокой квалификации они могут оказаться невостребованными, и это наша беда. Получить допуск на определенную форму работ в Якутске очень сложно. Иностранные авиастроительные компании к этому ревностно относятся.
— Компании прирастают новой техникой, а как решается вопрос с подготовкой летчиков в Якутске?
— Хороший вопрос, на него есть что ответить. Требования к пилотам растут, знание английского языка становится обязательным. Заманивать из Центра пилотов нечем, на западе зарплата у них выше. Многие отправились, где больше платят, и воспрепятствовать переезду невозможно. Поэтому в Якутском авиационном училище мы открыли в этом году летное отделение, куда приняты первые 20 курсантов для подготовки пилотов малой авиации. Два года в филиале Санкт-Петербургской академии гражданской авиации, которым является наше училище, они будут изучать теорию. Летную практику будут проходить в Бугурусланском училище, где есть соответствующая база. Думаю, что через несколько лет мы сможем создать ее в Якутске, во всяком случае все для этого сделаем, и тогда наши курсанты смогут учиться летному мастерству, не выезжая за пределы республики. С открытием летного отделения местные кадры закрепятся в авиации, что многие годы не получалось. Сегодня Якутское летное училище готовит авиатехников, работников служб авиационной безопасности служб перевозок, которые едут работать в аэропорты, где сейчас приличная зарплата.
— Немаловажный вопрос — культура обслуживания пассажиров, она повышается?
— Конечно, для этого созданы все условия в новом Якутском аэровокзальном комплексе, где пассажирам больше не придется мерзнуть на улице в ожидании багажа. Улетая зимой в отпуск, им не понадобится везти с собой теплую одежду, в которой ходим здесь. К самолету они могут пройти по телетрапам, которые раньше были только в крупных аэропортах. На территории комплекса будет строиться новый цех бортового питания, который позволит расширить ассортимент блюд, улучшить их качество. Комфортные условия для пассажиров создаются не только в столице, но и в улусах республики, где строятся аэровокзалы. В этом году их планируют сдать в Вилюйске, Жиганске и Среднеколымске. Расширяется география полетов за рубеж, и это тоже один из показателей повышения культуры обслуживания пассажиров. Сегодня из Якутска можно улететь в Пекин, Бангкок на самолетах « Трансаэро», «S7». Региональная компания «Якутия» тоже добилась разрешения китайских властей выполнять прямые рейсы в Пекин для удобства пассажиров.
— Виктор Александрович, у Департамента воздушного транспорта есть возможность поздравить своих коллег с праздником…
— Хочу пожелать нашему лидеру перевозок — компании «Якутия», незаменимым «Полярным авиалиниям», работающим пока на экономически неэффективных вертолетах и самолетах, флагманам аэропортовой сети республики — ФКП «Аэропорты Севера», ОАО «Аэропорт «Якутск», всем работникам авиации успехов, мягких посадок и взлетов, новой безотказной техники, профессионального долголетия, счастья и самое главное — здоровья. Самолеты в небо без него не поднимешь и на земле полеты не обеспечишь. С праздником, коллеги, с Днем Воздушного флота России!