Также огромная работа была проведена по строительству и монтажу объектов связи и радионавигации. Это позволяло центру перегонки в Якутске иметь прямую связь с Москвой, Тикси, Красноярском, Иркутском, Сеймчаном, Фэрбенксом. Радиопеленгаторы, радиостанции были смонтированы в аэропортах Хандыги, Оймякона, Зырянки, Олёкминска, Верхнеколымска, Алдана.
Большое внимание уделялось метеообеспечению полётов. К концу войны среди 33-х управлений системы Гидромета СССР Якутское имело наиболее развитую сеть метеостанций.
Для изыскания мест строительства основных и запасных аэродромов будущей трассы были выделены четыре пилота самолётов У-2, Пе-5 якутской авиации, среди которых был и знаменитый Валерий Ильич Кузьмин. В сложнейших условиях, при отсутствии налаженной системы связи и метеообеспечения задача была выполнена за короткий срок.
Для строительства и реконструкции аэропортов проводилась мобилизация от 100 до 350 человек, до 10 единиц машинно-тракторной техники предприятий и до 75-80 лошадей колхозов. Продолжительность рабочего дня составляла свыше 10 часов. На земельных работах была жёсткая норма выработки, при строительстве отдельных аэропортов приходилось вырубать и выкорчёвывать огромные лесные массивы. Работа не останавливалась ни в жару, ни при 50-градусном морозе, ни в дождь, ни в снег. Доставляемые речным транспортом грузы разгружались населением. Помощь республики была и в обеспечении тружеников трассы продовольствием.
Якутские авиаторы с первых дней войны оперативно подчинялись руководству трассы. Начальник Якутской авиагруппы Константин Ефимов был назначен заместителем начальника воздушной трассы Аляска — Сибирь.
При перегонке самолетов не обходилось без катастроф и аварий. Пилоты Якутской авиа-группы, население участвовали в поиске и спасении потерпевших бедствие экипажей. Известен факт спасения довольно большой группы пассажиров и экипажа при аварии самолёта в Горном районе комсомольцем Николаем Терешкиным. В школьном музее села Сасыр Момского района мне рассказали, как в те годы оленеводы спасли пилота с потерпевшего аварию самолёта. Не имевшие никакой связи с внешним миром, впервые увидевшие одетого в непонятное им обмундирование пилота люди сначала испугались, но всё же взяли его в стойбище, обогрели, подлечили, поставили на ноги.
Вклад нашей республики в строительство перегоночной трассы и стабильное её функционирование по достоинству оценивались Государственным комитетом обороны, а председатель правительства ЯАССР Илья Винокуров был награждён орденом Отечественной войны II степени.
После окончания войны с Германией экипажи транспортного полка Перегоночной авиадивизии были направлены на Дальневосточный фронт для оказания помощи по доставке боеприпасов, горюче-смазочных материалов наступающим частям Красной Армии. В марте 1946 года трасса Аляска—Сибирь и перегоночная авиадивизия были расформированы. Якутии «досталось в наследство» 14 самолётов Си-47, 10 сухопутных аэропортов, самая развитая в СССР сеть гидрометеослужбы.
Особую роль в послевоенном развитии авиации Якутии сыграл личный состав перегоночной трассы и авиадивизии, оставшийся работать в Якутии. Они вместе с участниками Великой Отечественной войны, приехавшими работать в нашу республику, вплоть до конца 70-х годов ХХ века составляли основной командно-руководящий, командно-лётный, инженерно-руководящий костяк авиации Якутии. Четыре пилота перегоночной авиадивизии В.И.Кузьмин, В.А.Браташ, Н.М.Сладков, Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. Выдающимися организаторами сложного авиационного производства, настоящими созидателями стали Валерий Кузьмин и знаменитый «батько Кухто», как с любовью называли командира Маганского, Тиксинского, Батагайского авиаотрядов Петра Аполлоновича Кухто.
Валерий Ильич Кузьмин прошёл славный командно-руководящий путь: командир 139-го лётного отряда, Нижнеколымского ОАО полярной авиации, Якутского объединённого авиаотряда. Он внёс огромный вклад в развитие столичного авиапредприятия, в строительство объектов производственной инфраструктуры и социальной базы, прежде всего жилья, детских садов, школы. Под его руководством была проведена реконструкция аэропорта, построена взлетно-посадочная полоса длиной 3400 м, позволившая совершать беспосадочные полёты Москва—Якутск—Москва на флагмане Аэрофлота Ил-62. В годы его руководства ЯОАО осваивалась лётная и техническая эксплуатация новых типов воздушных судов и была подготовлена база для приёма в эксплуатацию самолётов Ту-154, Ил-76.
Велика роль наших лётных командиров – участников перегонки американских боевых самолётов в профессиональной подготовке и воспитании лётного состава. Из них, например, только один Козин Фёдор Матвеевич подготовил и ввёл в строй 50 командиров самолётов.
В конце 40-х годов ХХ века начались интенсивные геологические исследования обширной территории Якутии. Вся эта работа проводилась единственным всесезонным видом транспорта, имеющим возможность в условиях полного бездорожья доставить геологов в любую точку республики – авиацией Якутии. Без сети аэродромов, налаженной системы связи и метеообеспечения полётов, высокопрофессионального лётного, технического, наземного персонала, доставшегося от перегоночной трассы, выполнение этой сверхважной государственной задачи практически было бы невозможным.
Многие производственные объекты аэропортов, построенные в годы функционирования перегоночной трассы, ещё долго служили авиаторам и пассажирам: вокзалы, гостиницы, столовые. В деревянном ангаре самолёты Ли-2 мы обслуживали по трудоёмкому регламенту до начала 70-х годов, лётная гостиница до середины 90-х годов использовалась как штаб ЯОАО, лётный профилакторий тех лет служил нам до середины 80-х годов, также длительное время служили гаражи, помещения служб ГСМ, склады.
Благодаря всему этому воздушный транспорт для республики стал одним из важнейших факторов социально-экономического развития, обеспечил транспортную доступность для всего населения республики, установил и укрепил межрегиональные и международные связи Якутии.